2018年12月29日

今年もありがとうございました!

こんにちは、JKです。

早いもので今年ももう12月29日となりました。
皆さま、いかがお過ごしでしょうか。

私はといえば、1月は弾丸で東京へ行ったり、3月には会の合宿で函館を周遊したり、夏には四国へ行こうとして・・・。といろいろなことがありました。がく〜(落胆した顔)


会といたしましても大学祭を無事終えることができました。
ご来場いただいたみなさん、改めてありがとうございました。
本年度お越しになれなかった方も、来年度はぜひお越しください!!

そして、のちほど新入生の研究記事を本年度最終版として掲載します。
ぜひご覧ください!



改めまして2018年もありがとうございました!よいお年をお迎えください!!!

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2018年09月02日

大学祭へ向けて。

こんにちは。JKです。

先週の金曜日に集中講義が終わり、いよいよ夏休みです!
他の学生が2か月間羽を伸ばす中、1か月という期間ではありますが、充実したものにしたいです。

さて、東北大学では11月2日〜4日の3日間、大学祭が行われます。
当会も出展させていただきますし、ご当地グルメなども堪能できると思いますのでぜひお越しいただければと思います。

例年、当会では大学祭でのブースにおいて「大学祭あおば」という研究誌を配布しておりましたが、今年は少し趣向を変えて、こちらのブログにて会員の作品を掲載していきたいと思います。大学祭まで毎週末に更新してまいりますのでぜひご覧いただければと思います!

では手(パー)
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2018年08月28日

ひまわりを。

こんにちは、お久しぶりです。JKです。
最近は雨で涼しくなったと思ったら急に暑くなったりと気温の寒暖差が激しいですね。皆様もお体ご自愛下さい。

さて、1か月も前の話にはなりますが、テストが終わり、大学のオープンキャンパスでお休みをいただいたので少し南へ旅行してまいりました。旅行といいましてもそう大したものではありませんが・・・。

朝はそこそこに起床し、仙台駅へ。
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何気に常磐線は2011年に亘理まで行って以来かもしれません。

ゆらりゆられて
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山下駅です。
ここは”やました”駅で。町の名前は山元と書いて”やまもと”と読むんですね。
少し気になって調べたら、お隣に坂元と書いて”さかもと”という駅がありました。

何でもこの”山元町”ですが、山下村と坂元村が合併してできたようです。

地名を知るのも面白いですね。

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駅を出て移動します。天候に恵まれて気持ち良く移動できました。

歩くこと1時間弱・・・。
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ひまわり畑に到着しました!
山元ひまわりまつりの最終日でした。

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さすがに最終日ということもあり、だいぶくたびれてはいましたが(笑)

近くの避難丘公園からは海が見えました。
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新しい高架を走る常磐線。
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いつの日かまた常磐線ルートで東京方面が走ることを夢見て結びとさせていただきます。

ありがとうございました。
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2018年08月15日

終戦直後の車両たち −8月15日に寄せて−

 こんにちは。カタナです。うんざりするほどの酷暑が続きますが、皆様いかがお過ごしでしょうか。天気のよい日には列車の撮影に…なんて方も多いでしょうが、くれぐれも熱中症等にはお気をつけください。

 さて、雪ニモ夏ノ暑サニモ負ける貧弱な私。今日も部屋にこもって工作三昧ですが、殊に本日は終戦記念日ということですので、今回は先の大戦およびその後の占領時代にまつわる車両を、いつもの通り16番ゲージの模型で紹介していきたいと思います。いずれも昭和25〜27年頃という設定です。

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 まずは戦災復旧客車。これは文字通り、本土空襲等で被災し廃車となった車両の台枠などを再利用して製造された車両です。敗戦後の深刻な資材不足の中、何とか輸送力を確保するための応急的な産物で、まさに戦争の落とし子と言えるでしょう。

 戦災復旧客車には70番台の形式名が与えられ、種車や工場によって様々な形態が存在しました。今回製作したのは、戦災復旧客車の中でも基本形式となるオハ70で、車体長17m級の普通車です。オハ70にもいくつかのタイプが存在しますが、これは31系客車を種車とするグループで、魚腹台枠にその面影をみることができます。その他、2段の側面窓、雨どいの無い屋根、ドア上の水切り等が大きな特徴です。後に全車が荷物車に改造され、スニ75という形式に改められました。

 模型は例によってペーパー自作です。70系客車は全体的にのっぺりした外観をしているので、自作する分にはわりと楽だったりします。ただし資料集めが難儀ですが…。

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 続いては見た目にも涼しい(?)冷蔵車を2題。

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 車体に怪しげな英字が書き込まれたこの貨車は、連合軍専用指定のレ2900です。当時、日本を占領下に置いた連合軍は、国鉄に対しても絶対的な力を持っており、軍の輸送に関わる車両や列車を事細かに指定していました。特に冷蔵車は、本国から輸入した食糧を各部隊まで輸送する上で重要であり、一時は全国で600両余りが接収されていたようです。

 側面の表記は、車両ごとの仕様や所属を表すもの。例えば「Freezer Car」の表記は、食肉輸送用に内壁保冷材の強化等が施されたことを示しており、車内温度0℃以下での輸送が可能でした。この他にも、卵や野菜等の輸送に用いられる「Chill Car」や、両者の合造車である「Freezer and Chill Car」などが存在しました。また、これらの冷蔵車は食品が水揚げされる各港に配置が決められており、輸送が終わった後は必ず元の港に返却するよう、「When Empty Return To ○○」という但し書きがなされていました。この車両は横浜港(東横浜駅)所属としてあります。

 模型は古い天賞堂の製品を利用しており、手すりを別体化した上で再塗装、レタリングを施しています。

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 対してこちらは、連合軍の命令で国鉄が国内輸送向けに製造したレキ1です。日本では戦前から冷蔵車による鮮魚輸送が行われていましたが、輸送単位が小さかったため、先述のレ2900のような2軸車が専ら製造されてきました。しかし、輸送力増強の目的で貨車の大型化を推進していた連合軍は、荷重が従来の2軸車の倍ほどもあるレキ1の製造を指示。国鉄内部の反対意見を押し切り250両が製造されたものの、予想通り国内需要に見合わない過大なサイズが敬遠され、”失敗作”として早々と消滅してしまいました。戦後の混乱に翻弄された、薄幸の貨車です。

 模型は古いTMS誌(1966年7月号)の記事を参考に、ペーパー自作でまとめています。

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 最後はこれまた物々しい、米軍専用指定のタキ3000。通称「米タン」です。全国各地の連合軍軍基地への燃料輸送に必須であるタンク車は、先述の冷蔵車と同じく専用の車両が指定されていました。しかしそれでもなおタンク車が足りず、国鉄側が初めから米軍専用として製造したのがこのタキ3000です(後に民間向けも多数製造)。連合軍による占領が解かれた後も、引き続き在日米軍向けの燃料輸送に使用されていたため、後年までその姿が見られたようです。当初はご覧の通り細かい表記が多数並んでいましたが、昭和42年に新宿駅で衝突炎上事故が発生して以降は、印象が悪くなったためかシンプルで地味なものに改められています。

 模型はジャンクで購入した古いエンドウの製品を仕様。車体の汚れを落とした上で再塗装し、レタリングを施しました。筒状のタンク体にインレタを転写するのはなかなか骨が折れますが、それだけに完成した際の見栄えは素晴らしいです。

 ちなみに、こうした特殊な表記のインレタは市販されていませんので、私はいつも原稿を作ってこちら→http://www2.bbweb-arena.com/adoma/outlet.htmlの業者さんに特注しています。かなりお手ごろな価格帯ですし、インレタの質も良く貼りやすいので重宝しています。興味のある方はぜひ。

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 オハ70や木造車が混在した、終戦直後のローカル線…という体で1枚。

 いかがでしたでしょうか?今回取り上げたような車両は、敗戦国日本を象徴する負の遺産…と見ることもできますが、そうした国民感情はともかく、趣味的には大変興味深いものと思っています。戦後73年が経過し、当時の記録および記憶も薄れていく中、こうした模型を通じて当時の空気を少しでも感じていただけたら幸いです。

参考
・鉄道ピクトリアル 2010、vol.60、No.7、通巻No.835(電気車研究会)
・千年の京にありて −鉄道"楽"千紫万紅−(電気車研究会)
・RM LIBRARY 27 「国鉄冷蔵車の歴史(上)」(ネコ・パブリッシング)
・RM LIBRARY 28 「国鉄冷蔵車の歴史(下)」(ネコ・パブリッシング)
・よみがえる貨物列車(学研出版)

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2018年04月02日

新入生待ってます!&九州に行ってきました!

お久しぶりです。レインボーです。

いよいよ、新年度がスタートしましたね。春からの新生活が始まった方も多いと思います。
皆様いかがお過ごしですか。

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大学病院や医学部・歯学部のある星陵キャンパスでは桜が咲き始めました。ちょうど新入生を歓迎しているようですね。

4月から東北大学の仲間になる新入生の皆さん、まずはご入学おめでとうございます!
入学式を目前に控え、新生活への期待と不安を持っていると思います。僕にもそんなことがあったなぁ…と数年前のことを思い出しています(笑)
キャンパス内で皆さんの姿を見るのが今から楽しみです。

東北大学鉄道研究会は、1年生の全学教育科目の多くが行われる川内北キャンパスに部室があります。
場所は講義棟C棟の東側、サークル棟G棟のG-12号室です。
昼休みや4限終了後の夕方〜夜にかけて会員がいるようにしていますので、お気軽にお越しください!
(地図はこちら:http://aoba-trfc.sakura.ne.jp/contents/access/

新歓情報は当ブログや公式ツイッター(@aobatrfc) にてお知らせしていますので、こちらもぜひチェックをお願いします!


新学期が始まってしまい春休みが恋しいですが、少し僕の春休みをご紹介します。

3月の後半に九州・山陰に弾丸鉄道旅行をしてきました!
今回の目的は、九州エリアで活躍を続けるJR貨物の電気機関車を撮影すること。
特にターゲットは「銀釜」の愛称もあるEF81形303号機の撮影としていました。
帰りには米子を経由して京都鉄道博物館にも訪問しました。
以下、写真を何枚か紹介しますね。

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筑後船小屋駅付近で撮影したEF81-303。天気が微妙ですが撮影できてよかったです。

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1枚目の2日前。深夜の博多駅に現れた同機。夜間の銀釜もかっこよさが引き立ちます。

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博多駅で撮影したEF812種。500番台501号機と700番台717号機です。いろんなバリエーションがあって楽しいですね。

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小倉駅で撮影したEF81-453。上の500番台と似ていますがジャンパ栓などで細かい差がある450番台です。
ヘッドライトが特徴的な451,452号機には会えなかったので今後のターゲットですね(笑)

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門司港駅で見かけた「ななつ星in九州」。艶やかなボディに高級感が漂っていました。

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九州を出て山陰へ。倉吉駅から「スーパーはくと」に乗ります。

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京都鉄道博物館へ。展示車両の500系が期間限定で「500 TYPE EVA」ラッピングになっていたのがお目当てでした。
特別企画展も見ごたえありで満足でした。


さてさて、上にも書きましたが新入生の皆さんとお会いできるのを楽しみにしています!
川内北キャンパス サークル仮棟G-12号室でお待ちしています!

最後までお読みいただきありがとうございました。
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2018年03月26日

ピレネーの国境駅を訪ねて〜続編〜

こんにちは。かがやきです。前回の記事で紹介したピレネー山脈沿いの駅、カンフラン駅舎の見学ツアーに参加したのでその様子を伝えていきたいと思います。

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現地の観光当局が駅舎中央部の見学ツアーを1日2回ほど行っています。
事前に観光局のホームページhttp://www.canfranc.es/agenda_ficha.php?id_fich=695 より駅舎の見学ツアーの予約をしておいたので、当日は駅前でツアーの時間まで待っていました。


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駅前にはこのような標識も。フランス側にはもう線路がないと思うと、より一層哀愁が漂います…。

ツアーはスペイン語で行われるのでガイドさんの説明は私には理解できない内容でした。ただ、事前に英語のオーディオガイドは予約することができました。

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往時は地下道でホームと駅舎が繋がっていたようで、地下からドームに向かいます。

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どうやらドームの中は修繕が進んでいるようで綺麗でした。この空間は当時税関として使われていたようです。壁には税関らしくフランスとスペインの国章でしょうか?レリーフが復元されていました。

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こっちがフランスです。

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こっちがスペインです。


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ドームの中からピレネーの山々を眺めます。駅舎には総数365個の窓が配置されており、各窓が365日それぞれの意味を持つとのこと。

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床にも文様が施されています。

床といい窓といい随所にこだわりがあり、この駅がいかに重要な場所であったかがわかります。
続いてドームの外に出ました。
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まさに国境駅らしい堂々とした雰囲気です。

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ドームの屋根にはCANFRANCの文字が彫られています。

ガイドによると、駅舎を2020年に観光ホテル化する計画が持ち上がっているようです。このまま廃墟と化していくよりは素晴らしい駅舎を有効活用してもらいたいと願います。


さて、ガイドを終えた後再び駅の周りをブラブラ歩きます。
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線路は撤去されているものの、架線柱は撤去されずに残っており、何とも言えない違和感を与えます。

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フランス側に数百メートル歩くと国境トンネルの跡がありました。
SOMPORTトンネルと呼ばれるトンネルのようで、このトンネルの向こう側はフランスらしいです。

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トンネルにはスペインの国章が彫られており国境トンネルの威厳を感じられます。中は封鎖されていました。

トンネルを巡った後は駅前の店で休憩をして、夕方のサラゴサ行きの列車でサラゴサ市内に戻りました。歴史に翻弄された駅の現在の姿は痛々しいものがありましたが、威容はまさに国境駅のそれでした。

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サラゴサを後にして続いて向かったのはバルセロナ。バルセロナに向かう新幹線、AVEの行先はフランス・マルセイユ。国境の表街道を突っ走る列車です。

今回のイベリア周遊ではバルセロナの建物や各地方のカテドラルなど、世界遺産として注目される建物も数多く訪れましたが、雲一つない青空のもと、佇むこの駅舎にはそれらの建物とは違った魅力を感じました。拙文でしたが最後までお読みいただきありがとうございました。
タグ:かがやき
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2018年03月25日

ピレネーの国境駅を訪ねて@

こんにちは。こんばんは。ずいぶん久しぶり(1年半振り?)の投稿となりました、かがやきです。

私はこの春休みの期間を利用してイベリア半島を旅行してまいりました。観光がメインだったものの、今回の旅行では鉄道・交通関連の施設にも何か所か訪問したのでブログで旅行の様子を紹介したいと思います。
 
さて、今回の記事は西仏国境、ピレネー山脈の山々に囲まれた、ある小駅についてです。スペインの首都マドリードと観光都市バルセロナの中間点、アラゴン州の州都サラゴサが今回の旅の出発点ですが、サラゴサから今回の目的地に行く列車は1日に2本のみ。しかも2本目は夜の便であったため、早朝の便に乗るべく朝4:30に起床。身支度をして市内のGoya駅へ行き、列車を待ちます。駅の壁にはサラゴサ郊外出身でスペインを代表する画家、ゴヤの「裸のマハ」などが描かれています。
6:40過ぎ、駅に一両編成の気動車がやってきました。
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 …これが目的地に向かう列車のようです。観光客や地元客を乗せた気動車はサラゴサの街を離れ、夜明けのアラゴンの平原を爆走します。列車はウエスカやハカといった街を通りながら徐々にピレネー山脈に近付いていきます。
サラゴサの街から片道4時間弱、列車は西仏間の「国境駅」であるカンフラン(Canfranc)駅に到着。
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国の玄関らしい堂々とした駅舎が迎えてくれます。しかし、フランスに向かう列車の接続は無く、国境を越えるにはバスしかないとのこと。ハテ…。
何を隠そう、この路線は現在、西仏間の鉄路が繋がっておらず、国境駅だったこのカンフラン駅は現在では1日にサラゴサからの列車が2本、サラゴサ行の列車が2本しかなく、駅舎の大きさに対してあまりにも不釣り合いな小駅と化しているのです。
駅舎は1928年に西仏間の国境駅として開業、当時の期待も大きかった様で、駅の大きさは当時ヨーロッパで二番目の大きさ。多くの期待を背負い1928年に駅は開業しました。しかし路線は1930年代のスペイン内戦、そして第二次世界大戦によるナチスの侵攻など何度か封鎖の危機、あるいは封鎖がされました。

第二次世界大戦が終結し、再び国境駅は開かれました。ところが、西仏間の線路幅の違いによるタイムロスや地中海や大西洋方面を通る別の国境ルートが整備されると、ピレネーの山奥を貫くこの路線の重要度は次第に薄れていき、1970年にフランス側国境の鉄橋事故によって鉄路は完全に断たれました。
 現在ではありとあらゆる車両・建物が時の流れに身を任せ、放置されています。

客車も…
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機関車も…
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線路も撤去され、錆びた標識だけがポツンと…
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ホームも荒れに荒れて…
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屋根が朽ち果てているものの、ホームの柱の装飾で当時のこの駅に対する力の入れようが伝わります。
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このように半ば廃墟と化している駅ですが、駅舎中央のドームでは改修工事が行われており、現在見学ツアーも行われています。次回はドームの見学ツアーに参加した様子をメインに記事にしたいと思います。
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2017年12月26日

第6回 鉄道模型運転会を開催しました!

こんばんは、レインボーです。

さてクリスマスも終わり、季節は年末に向けて一直線ですね。
仙台では今日も雪が降り、寒い日が続いていますが、皆さんはいかがお過ごしですか?

さて、かねてより当ブログでご紹介しておりました通り、
12月23日から24日にかけて、東北大学付属図書館にて「第6回 鉄道模型運転会」を開催しました!

今日はその様子をご紹介します。

まずは私が担当したプラレール。

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今回の全景はこんな感じです。

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図書館の多目的室には通常の会議用長机(長方形)以外に、1/4円になっている机があります。
これを2つずつ使って2箇所の半円を作り、テーブルの配置に変化を与えてみました。

片方の半円部分は「上下線で高低差のある峠越えの本線」もう一方は「待避線のあるカーブした駅」をテーマに設定しています。


まずは手前の「上下線で高低差のある峠越えの本線」のセクションから。

例えば東北本線の南福島−金谷川付近のように、一つの複線の上下線がそれぞれ分かれて、登り勾配となる方だけちょっと迂回して勾配を緩和しているところ、ありますよね。
ただ単に複線間隔で在来線本線を配置しても面白くないよね〜という話になり、上下線をわざと分離させて、高低差のある峠越えの本線をイメージしてみました。

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後ろの山は積み上げた椅子に緑の布を張っています。
意外とインパクトが出て良い雰囲気になりました。
有名撮影地みたい。

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もう一方の半円。「こっちは簡単な駅にしよう。どの程度の規模の駅にしようか…」とパシフィック氏と考えました。
「せっかく半円の机だし、これを生かしてカーブした駅が良いよね。」
「こう振り子特急とかがゴーっと通過してく駅がいい。」

ごちょごちょ話ながら最終的にモデルとしたのは函館本線の「落部駅」。(「おとしべ」と読みます)
この駅は昔のダイヤの寝台特急「北斗星」が運転停車し、後続の特急「スーパー北斗」に道を譲る駅です。
全体的にカーブしている、我ながら良い感じの駅を思い出したと思います。

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前日の夜に、スチロール板とラベルシールでホームも急いで作成し(完成は当日の朝)配置しました。
実際に北斗星とスーパー北斗を並べてみて、イメージ通りとほくそ笑んでいました(笑)




半円机の反対がわの直線部分には、プラレールトーマスシリーズで以前出ていた「ナップフォードステーション」を使用したヨーロッパ風の駅を配置しました。

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夏休みにイギリス旅行していたパシ氏(詳しくは当ブログ記事にて)。彼に写真を見せてもらったのですが、やはりヨーロッパの鉄道駅は明るく、スタイリッシュな感じがしますね。その特徴の一つが高く、大きなガラスばり天井にあるのかな、と思います。

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パシ氏のHSTなどを並べて異国情緒を楽しんでみました。私もいつか行ってみたいですね。

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あとは新幹線総合車両センター祭り、東北大学祭と出展させていただいた「ハリボテ仙台駅withペデストリアンデッキ」

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いつも通り所狭しと車両が並ぶ車両基地などです。

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最後に今回から導入されたパシ氏の新作「自動閉塞システム」です。
鉄道車両がぶつからない(追突しない)仕組みの一つに「閉塞」という考え方があります。
これは線路を適当な長さで区切って、その一区切り(=閉塞区間)には一本の列車しか入れない、というルールのことです。前の列車が閉塞区間内にいる場合、次の列車はその閉塞区間内に入ることはできず、閉塞区間の入口で停止して待ちます。こうすることで走行列車間に安全な間隔が生まれ、追突しないようになっています。

今回パシ氏が作ってしまったのは、そのプラレール版。
つまりプラレール線路上に閉塞区間を設定し、赤外線センサーを使う事で列車の進入を検知。プラレール用のストップレールを自動で操作することで次の列車が閉塞区間に入らないように制御します。

まぁ、説明文を読むより動画でご覧ください↓


先行のキハ183特急が閉塞区間内を走行している間は、次の貨物列車が閉塞区間の入口で停止しています。

…すごい…

説明するのは簡単なんですが、これを実際に作ってしまうのが彼のすごいところで…
何本も列車を走らせては「調整」と言ってパソコンを開いて難しそうなプログラミングをしていました…

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でもこのシステムの導入で、展示時間中のプラレール追突事故は大幅に減少しました。
同一線上に複数のプラレール車両を走らせていると、それぞれの重量や電池の消耗などでスピードにばらつきが生じ、今まではそれを待避線やストップレールを動かして車両間隔を調整していました。
ところがこのシステムは自動で走行車両の間隔を調整してくれるので手間いらず。
非常に楽な思いをさせてもらいました(笑)



さて次に紹介するのはマリン氏のプラレールアドバンス。
彼の保有車両も年々増えていて良い傾向ですね(ニヤリ)。

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今回の目玉はアドバンスのタワー。

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プラレールアドバンスはプラレールのレールの上面を使って走行するので、通常のプラレール用橋脚をはめてしまうと固定部分がレール上面を押さえつけて、走行できなくなってしまいます。
そのためタワーではグレー色のアドバンス対応橋脚を使っていました。

他にも綺麗に並べられたアドバンス車両基地も印象的でした。

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アドバンスと同じ机に並べられたのはNゲージ組み立てレイアウト。
当会保有のモジュールレイアウトの「逗子ヶ崎」セクション「定義大橋」セクションの駅を中心に、トミックス製レールを組み合わせてエンドレスにして展示してくれました。

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仙石氏の205系仙石線の大軍が車両基地を埋め尽くし、さながら仙台車両センター宮城野派出所!?

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他にも鉄コレなどが走行していて多くのお客さんの注目を集めていました。
(僕も欲しくなる……)


そんな感じで寒い中たくさんのお客さまにお越しいただき、今回も無事に鉄道模型運転会を開催することができました。
毎度のこととなりますが、会場をお貸しいただいている東北大学付属図書館の皆さまにこの場を借りてお礼を申し上げます。ありがとうございました。

思えば2015年のクリスマスに初めて図書館多目的室で運転会を開催して、はや2年。今回で6回目になります。毎回支えてくれる会員の皆んなにも感謝です。

今回のご報告はここまで。
それでは皆さま良いお年をお迎えください。

最後までお読みいただきありがとうございました。
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2017年11月25日

より大きなサイズへのいざない -16番ゲージを紹介します-B

 こんばんは。カタナです。仙台ではついに雪がちらつくようになりました。こんな日は、家でおとなしく炬燵にあたりながら模型でも作るに限りますね。先日、久々に新作の16番ゲージ車両が完成しましたので、今日はそちらをお目にかけようかと思います。

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 今回製作したのは、木造配給用制御車のクヤ5形、クヤ5001です。車端の運転台以外は全て無蓋という、電車とは思えない外観が特徴的な車両です。この荷台に各種の荷物を載せ、国鉄工場間を輸送するのが、こうした配給電車の仕事でした。近年の配給電車というと車輪や電動機など大型の部品を輸送しているイメージがありますが、この当時の配給電車はそうした部品のほか、工場間での資材(食料や燃料)の輸送もおこなっていたようです。

 クヤ5形は、昭和8年度にサハ19003を改造して誕生しました。元々、省電にはモヤ4形という架線試験車を転用した配給電車が存在していたのですが、大物積載のためにこのクヤが新たに用意されたようです。そのため、戦前は専らモヤ4とペアを組んで運用されていました。1形式1両の個性的な存在です。

 製作にあたり、最も頭を悩ませたのは車体構成でした。荷台の強度を確保するなら床板と車体を一体にしてしまえば良いのですが、そうするとその後の作業や塗装の際に何かと不便です。強度を確保しつつ、車体と床板を分離できるようにしたい...と無い頭を絞って考えた結果、以下のような手順で組み立てることとしました。

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 すなわち、荷台部分の荷床と車体の床板を別とし、荷床は側面の補強材もかねて車体に固定することとしました。車体と床板の固定は前後2箇所ずつ、計4箇所のネジで行っています。前位側の2箇所は運転台内部の補強にネジ止めするだけなので問題ないのですが、後位側は荷台にネジが飛び出ないよう、床板を2重にして1層目にナットを埋め込んでいるのがミソです。後位側に使うネジは市販のものでは長すぎるのでニッパーで切断・整形して専用の物を作りました。

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 実際に分解した際の様子です。ネジ穴の位置や埋め込んだナットの様子がわかるかと思います。床板に2列開いている穴は、プラ板を接着する際にラッカーシンナーを満遍なく流し込むためのものです。

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 順番が前後しますが、車体はいつものようにペーパー製です。荷台部分の強度を心配される向きもあるかと思いますが、紙の”目”の方向を互い違いにするように貼り合わせ、さらに断面から瞬間接着剤を染み込ませれば、それなりの強度を確保することが出来ます。

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 そして、側面、妻板等で荷床を囲むように組み立て、箱にしたところです。2mm厚の荷床に固定してしまえば、車体強度はまったく問題ありませんでした。さらに車体表面の補強などを紙帯で表現していきます。

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 今回のクヤは車体らしい車体がありませんから、必然的に床下に目が行きます。そこでいつもよりちょっとだけ凝って、トラス棒をきちんと4本植えてみました。φ0.5の真鍮線に内径0.6、外形0.8の真鍮パイプでターンバックル*を表現しています。一応それっぽくまとめてはいますが、補強の形状や全体の配置が実物通りかというと...ま、あくまで雰囲気重視です。

*(ひとくちコラム)
 木造車は鋼製車に比べ台枠構造が貧弱だったため、台枠がたるんで垂れ下がってこないようトラス棒という補強構造が設けられていました。トラス棒の中心にはターンバックルと呼ばれる引張ネジがあり、これを適当に締め上げることにより台枠の反り具合を調整していたのです。末期の木造車にはこのターンバックルを締め上げすぎて逆に車体が上向きに反り上がっている...なんてものも見られました。
(ひとくちコラムおわり)

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 車体の組み立てやディテーリングが終わり、屋根を整形したところです。今回ダブルルーフはすべてプラ板で製作しました。先に屋根肩部分を接着したのち、明り取り窓部分を立て、その上に2層目の屋根を組むオーソドックスな工法です。今回は屋根が短い上に、整形が面倒な車端部が1箇所しかなかったため、工作は楽でした。この後ライト類やジャンパ栓、胴受け等を取り付け、塗装に入りました。

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 完成図です。車体はガイアノーツのぶどう色1号、荷台部分はMr.カラーのNo.56とNo.324を適当に混ぜて作った色で、屋根はこれまた適当に調色したダークグレーを吹き付けています。ヘッドライトと床下は艶消し黒です。ヘッドライトにはゴールデングローライトを意識して金色を入れてみましたが、かっこいいので気に入っています(笑)。レンズは削り出しで自作しました。

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 今後このような車両を作られる方がいるかもわかりませんので、資料写真ではなかなか写らない車体後部もお見せしておきます。とはいえ私も推測で作っている部分がほとんどなので、この模型が実物に即しているという保障は致しかねますのであしからず...

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 最後に、以前製作した木造モニ13とのツーショットを。戦前はモヤ4と組んでいたと述べましたが、戦後はこのようにモニ13と編成を組んでいたようで、戦後に撮られた写真では専らこのペアで写っています。他の省電が戦前のうちに密連化されたのに対し、このクヤ5001は何故か戦後まで自連のままだったので、同じく自連を装備するモニ13009が配給用として充てられていました。他のモニ13は密連装備だったため、この2両は事実上固定編成だったのではないかと推測されます。この組み合わせがやりたかったというのが、今回の製作の動機だったり。

 ちなみにこのクヤ5形、NゲージではIORI工房さんからキットが販売されているので、興味をもたれた方はそちらを求めてみるのもお勧めです。個性的な形から一部ではコアな人気のある配給電車。あなたも1両いかがですか?

参考
・国鉄電車発達史(電気車研究会)
・日本国鉄電車特集集成 第1分冊(電気車研究会)
・終戦直後東京の電車 昭和20年代の鉄道風景 浦原利穂写真集(ないねん出版)
・戦後を走った木造車2(大正出版)
・TRAIN 1997 vol.23、No.10、通巻No.274(プレス・アイゼンバーン)

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2017年11月12日

カラーで甦る50年前の仙山線:全線開通80周年によせて

 こんにちは。カタナです。普段は流行の新車や鉄道イベントにまるで関心の無い私ですが、今日は少し時事ネタを絡めた記事を1つ。

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 さる11月10日、仙山線は全線開通80周年を迎えました。これに関連して、昨日は仙台‐山形間で485系「リゾートやまどり」を使用した記念列車が運行されていたようで、仙台駅発車前にはテープカット等の式典もおこなわれていました。(写真はレインボー氏に提供して頂きました。ありがとうございました。)

 仙山線はかつて交流電化試験がおこなわれ、日本の交流電化発祥の地とも呼ばれた歴史ある路線です。特に、昭和43(1968)年の全線交流電化までは、直流区間と交流区間が混在することにより、直流用および交流用の電気機関車や蒸気機関車、さらには各種試験車両などが顔を合わせる興味深い路線となっていました。そこで今回は、その当時の仙山線の姿をご紹介するべく、当会所蔵の写真を少しばかりご覧に入れたいと思います。
 せっかくなので、今回もディープランニングによる色付けをおこなってみました。モノクロ写真のカラー化についてはこちらのエントリをご覧ください。→ http://aoba-trfc.sblo.jp/article/175882773.html

 というわけで、まずは直流用電気機関車たちをご紹介したいと思います。

ED14 4カラー.jpg
 1枚目。客車列車を牽引するED14 4号機です。ED14形電気機関車は、大正時代に米General Electric社から輸入された電気機関車で、戦後になってから仙山線に転属してきました。カラー化により、車体のぶどう色はもちろん、赤地のナンバープレートも色が再現されています。また、後ろに続く客車も、屋根の材質の違いから生じる色の差(木にキャンバスを張った屋根は黒っぽく、鋼板を使用した屋根は白っぽく見える)がはっきり判別できるのが興味深いところです。撮影年度、撮影場所は不明ですが、ED14は昭和35(1960)年にED60形電気機関車で置き換えられているため、少なくともそれ以前の撮影であると推測されます。

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 2枚目。作並機関区に憩うED17 21号機です。こちらも撮影年度は不明。ED17形電気機関車は、大正時代に英English Electric社から輸入された電気機関車群を統合・整理した形式で、元の形式によって様々な形態があります。この21号機は元々ED52形を名乗っていたグループで、現在、愛知県のリニア・鉄道館に保存されているED18形電気機関車と出自を同じくするものです。
 機関車の背後に見える白い機関庫は今も構内に残っており、仙山線の車窓からその姿を見ることが出来ます。現在は保線用車両の留置などに使われているようです。

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 3枚目。1967年3月撮影。山寺‐面白山高原間をゆくED17 28号機牽引の客車列車です。先ほど述べたとおり、1968年以前の仙山線は仙台‐作並間が交流電化、作並‐山形間が直流電化という状態にあったため、作並‐山形間では今まで紹介してきたような直流用電気機関車が列車の牽引をおこなっていました。この写真のED17は、前面窓に格子状のプロテクターを、台車にはスノープラウを取り付けている様子がわかります。仙山線に配置されたED14やED17は、冬季にはこうした装備を取り付けて走行していました。

 続いて、交流用車両もご覧に入れます。
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 4枚目。1963年10月撮影。 作並駅構内に停車するED91 21号機です。仙山線には交流試験車として各種機器を搭載した様々な電気機関車が投入され、試験をおこなっていました。このED91 21号機は日立製作所製の車両で、元々の形式をED45 21と称し、昭和32(1957)年から仙山線に配置されました。
 カラー化により、部分的ではありますが、交流機関車特有の赤い塗装が再現されました。この機関車は現在、利府の新幹線総合車両センターに保存されています。

491系 仙台駅 1963.8カラー.jpg
 5枚目。1963年8月撮影。仙台駅に停車する491系電車です。この奇妙な外観の車両は元々、交直両用電車の試作車として登場しました。手前の四角い断面の車両は、伊那電気鉄道(現在の飯田線)という私鉄の車両で、伊那電気鉄道が戦時買収されて国鉄の車両となったのち、何の因果か交直両用試験車として白羽の矢が立って、このように改造されてしまったものです。仙山線で試験をおこなっていた当時は2両1組で編成を組んでいたのですが、試験終了後、なんとこれを旅客用に転用することに。2編成を背中合わせに連結して4両固定とし、内装などを整備して春季や秋季の季節臨時列車に充当されていました。国鉄の試験車両の中でも、試験終了後にこうして旅客用に導入された例は少なく、非常に珍しい例であると言えます。
 この写真は、その旅客運用中の姿を捉えたもの。これも部分的ではありますが、当時の交直両用電車の標準色であった、ローズピンクにクリーム色の帯という塗装が再現されました。また、奥の留置線に止まっている10系気動車も、オレンジにクリームのツートンカラーが綺麗に再現されているのが興味深いですね。

 最後に、写真ではありませんがちょっとした資料をご紹介します。
仙山線管理所車両要目一覧表.jpg
 以前部室を整理している際に発掘した、仙山線所属車両の要目一覧表です、おそらく、当時の会員が国鉄職員の方から頂いたものだと思われるのですが、詳細は不明です。作並機関区に配置されていた各種機関車や電車の諸元が記された、貴重な資料です。

 ちなみに、仙山線の歴史や車両に関してもっと詳しく知りたい!という方は、仙山線をテーマとしたこちらの学祭あおばをご覧ください。本記事では触れられなかった点まで深く解説がなされています。
http://aoba-trfc.sakura.ne.jp/contents/sp/gakusaiaoba/pdf/gakusaiaoba2011.pdf


 以上、駆け足ではありますが、昭和30〜40年代の仙山線をご紹介いたしました。東北在住の皆さんなら日ごろ仙山線をご利用になる方も多いと思いますが、この機会に仙山線の長い歴史に思いを馳せてみてはいかがでしょうか。

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2017年11月11日

第69回東北大学祭 プラレール展示紹介!

こんばんは、レインボーです。

日に日に風が冷たくなってきましたが、皆さんいかがお過ごしですか?

早くも一週間が経過しましたが(!)、先週の11/3〜11/5は
「第69回 東北大学祭」に出展していました。
足をお運びくださった皆様、本当にありがとうございました!

忘れないうちに私が担当していたプラレール展示のご紹介をさせてください!


今回のレイアウトの全景はこんな感じでした↓
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見所をご案内していきましょう。

まず、入口近くに設置した立体レイアウトから

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一段ずつ高さをずらしながら大鉄橋を配置した、いわゆる「ひな壇」と呼ばれるタワーです。

入口ドアから見えるように設置したので、これを見て入ってくださった方もいらっしゃったようです。目論見通り(ニヤリ


タワーには、今年35周年を迎えた東北新幹線の歴代の車両などを走らせていました。200系や400系旧塗装などを「懐かしい〜」と言いながら見てくださる方も多く、嬉しかったです。

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タワー最下段の下に在来線・新幹線の本線を通過させ、ダイナミックな立体交差を楽しんでいただきました。
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さらに手前部分には緑の布を敷いたエリアを配置。

緑の下地に赤い架線柱や木などが「プラレールっぽさ」を出していて、それはそれで良い感じでした。

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会員の車両の撮影スポットにも使われてました(笑)

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さて、個人的に頑張ったのが、こちらの仙台駅エリアです。

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ベースは2016年4月の「仙台」をテーマにした運転会の際に(突貫工事で作った)ハリボテ仙台駅です。
(詳細は当時のブログを→http://aoba-trfc.sblo.jp/article/175095392.html

今回は特徴的なペデストリアンデッキを製作し、トミカも配置することで、駅前の賑やかな感じを演出しました。

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連続窓から東北新幹線の姿が見えるのもポイント

多くの皆様が「見たことのある風景」と感じてくださったようで、製作者としては嬉しい限りです。
ここまで作ると、駅ビルのS-PALやメトロポリタンホテルなんかも欲しくなりますが…気長にやっていきます…


他にも2,3日目にはPC用モニターを設置し、「ダブルカメラドクターイエロー」からの前面展望映像を放映したり、展示車両の紹介スライドを映したりしました。

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特に前面展望は好評でした。今後の展示の参考にしたいですね。



最後に紹介するのは展示の裏側、スタッフエリアからみた新幹線の直線です。

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長い高架直線を走行する新幹線は格好いいですよね。
今度はよく考えて、お客様からも見える位置に設置しようと思います(反省)


さてプラレールの展示の紹介はこの辺で終わりにします。

他にもTwitterで多くの反響をいただいた話題の新作レイアウト↓や
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プラレールアドバンス、
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パタパタ発車標など
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様々な展示がありました。


それぞれ担当者のこだわりがあるでしょうから、私からはあっさりとだけの紹介にします。

今後のブログ記事や、当会公式Twitter:@aobatrfc (https://twitter.com/aobatrfc?lang=ja )の投稿も併せてご覧ください!

特に新作NゲージレイアウトについてはTwitterモーメントにもまとめてありますので(https://twitter.com/i/moments/927423463106551808?lang=ja )ぜひご覧ください!


最後に、今年も大学祭でプラレール展示ができましたのは当会会員をはじめとする皆さんのご協力のお陰だと感謝しております。

また、展示にご来場いただいた皆様にも、重ねて御礼を申し上げます。
本当にありがとうございました。

長くなりましたが、最後までお読み頂きありがとうございました。
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2017年10月25日

第32回新幹線車両基地まつり参加報告。

こんにちは、お久しぶりです。

昨日は大きな台風がありましたね。
大学が休講になって久々の1日休みでした( ^ω^)・・・。
ただ、レポートのための読書をしていました。
無論、補講があるようなので複雑ですもうやだ〜(悲しい顔)

さて、去る10月21日、我々鉄道研究会はJR東日本さんの『第32回新幹線車両基地まつり』に参加させていただき、【東北新幹線35周年特別PRコーナー】にて写真、Nゲージ、プラレールの展示をさせていただきました。天候が不安定な状態でしたが、多くの方が来場されていました。

レイアウトの様子や投稿者が回った箇所をいくつかピックアップしてお伝えします。
まずはこちら。
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新幹線車両基地まつりらしく新幹線の車両基地が設定されています。

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こちらは懐かしの・・・。
車両基地最寄りの新利府駅に向かう車内からも見ることができますよね。

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個人的に好きなアングルで・・・。
車両基地からはもちろん東北新幹線を眺めることもできました。新幹線が疾走する姿はとてもかっこいいです。

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プラレールのブースはこのような感じでした。

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仙台駅が再現されていました。

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こちらはプラレールアドバンスのブース。
よく見ると写真左上のお子さん、鉄道のTシャツを着ていますね。
私も数年前はSATのTシャツを着ていました。懐かしいです。

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Nゲージのブースはこのような感じになっていました。

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こんな奇跡のコラボも・・・(笑)(はやぶさ×はやぶさです。)
当会のレイアウトの外側に車両センターの方の新幹線の車両が走っているという形でした。
入口付近ということもあってか子ども連れが多く、にぎわいました。

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こちらは写真展示の様子。会員の撮影した新幹線の車両等が展示されていました。

お昼過ぎに自由時間をいただいたので散策・・・。

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着発線には多くの車両が停まっていました。
私が着発線に向かう際、E7系がちょうど並走していました。
やはり至近距離で見ると迫力がありました。

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場所を変えて、車両展示ブースへ。
今年はE2系、E4系、E5系が展示されていました。
普段このアングルで撮ることは絶対にないですよね。写真のように車両に手を触れている方もいました。

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モニタ表示器展示。(自由席、指定席がぐちゃぐちゃなのは私のせいです。。。(;^_^A)
操作したり触れたりすることができる展示が多かったのも特徴の一つでした。

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こちらはパンタグラフの集電部分です。走行により傷がついているのがわかります。

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こちらはE3系の車輪。本当にいろいろなものが展示されていました。

個人的に興奮したのはグランクラスの着席体験ですかね。
テーブルやフレキシブルに可動する座席など魅力がいっぱいつまっていました。
いつか長旅の際は乗車してみたいです。

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では、E2系の写真でお別れしたいと思います。

写真にご協力いただいた会員の皆様ありがとうございました。

また、JR東日本新幹線総合車両センターの関係者の皆様、この度は車両基地まつりという貴重な場で展示をさせていただき、本当にありがとうございました。

では手(パー)

























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2017年10月14日

諏訪しなの乗車記(+α)

 みなさんこんにちは、昨年亡くなった祖父が戦時に乗っていた海防艦・占守が艦〇れで艦娘として実装され、何とも言えない気分になっているキハ52です。

 本日、10月14日は鉄道の日、ということで、何か記事にできないか模索したところ、9月に諏訪しなのに乗った時のことを記事にしていなかったので、今回、記事にしようと思った次第です。
 なお、諏訪しなの号の終点・茅野が某先輩の地元だったこともあり、乗ってみたいと思い、8月中に切符を手配していました。

経路(細かいところは一部省略しています)

9月22日
仙台<東北新幹線>宇都宮<上野東京ライン>熱海<東海道本線>三島<東海道新幹線>浜松<東海道新幹線>豊橋

9月23日
豊橋<東海道新幹線>名古屋<特急諏訪しなの>茅野<特急あずさ>松本<特急はまかいじ>横浜<上野東京ライン>東京<上越新幹線>長岡

9月24日
長岡<上越新幹線>新潟<特急いなほ>村上<羽越本線>酒田<快速最上川>新庄<とれいゆ>福島<東北新幹線>仙台

 本日より、東北本線の交流電車は黒磯乗り入れを終了し、運用南限が新白河となりました。が、行程を見て頂ければわかるように、宇都宮まで新幹線なので関係ありません。宇都宮までは安定のE2系の自由席。金曜の朝だったこともあり、宇都宮まではガラガラでした。特急料金節約のため、三島まで在来線に乗ります。ただ、次の熱海行の快速アクティーが小金井始発なので、小金井まで移動します。小金井から上野東京ラインで熱海へ。熱海から三島まで東海道本線で移動し、三島で東海道新幹線に乗り換えます。

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 なお、三島駅は日本の新幹線駅で唯一、通過線が外側にあります。また、700系もN700Sの導入で廃車が始まるそうなので、記録はお早めに。
 三島〜浜松の自由席特急料金は2480円ですが、静岡で切って分けると1960円(980×2)になります。今回はこれを利用しました(※乗車区間はすべてカバーしているので、合法です)。

 ひかりは混んでいたので、次のこだまに乗りました。しかし、掛川駅で車両トラブルが。7分遅れで発車しましたが、浜松で通過待ちをする列車に掛川で追いつかれ、掛川の通過線に停車していました(のぞみかひかりか、列車名は見えませんでした)。東海道新幹線、これだけ過密ダイヤなのにのぞみもひかりも自由席がほぼ満席ってすごいですね。

 さて、この日の目的地までは在来線のみでも十分行けたのですが、新幹線で浜松に急いだ理由はこれです。
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 なぜ仙台在住、山形出身の奴が9月に2回も高塚のさわやかに行っているのか(哲学)。

 このあとは帰宅ラッシュ回避のため、浜松に戻り豊橋まで新幹線に乗りました。

 翌日、豊橋駅前のDOUTORで朝食を、と思ったのですが、開店が7:30、新幹線の時間が7:25のため、コンビニでサンドイッチと牛乳を買って食べました。名古屋まで新幹線に乗ったのは、乗継割引を効かせるためです。また、豊橋方面から名古屋を経由し中央本線方面の乗車券を発券する場合、中央本線と東海道本線が手前の金山で合流する関係上、金山〜名古屋は区間外乗車扱いとなり、名古屋で途中下車ができません。そのため、名古屋でもDOUTORに行けなかったのです。
 
 ホームをうろついていると、諏訪しなの号が入線してきました。383系付属編成の6連ですが、グリーン車もあります。この日は満席とのことでした。同じ日に大糸線で旧客が走っていたので、分散するかと思いましたがそうでもなかったようです。

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 なお、383系は幕車で茅野幕がないため、列車名は「臨時」になっていました。
 席に座り発車を待っていると、アルプス氏が隣に乗って来ました。実は夏合宿の時に神戸線で一緒になった際に席番を伝えていたので、それに合わせて切符を取られたようです。
 途中、記念撮影のパネルを持った乗務員の方が来ましたが、パネルだけ撮らせていただきました。その後、車内放送での沿線案内などがあり、塩尻に到着。塩尻駅では、中央西線から中央東線に入れるのは4番線だけなので、4番線に入りました。通常、しなの号は塩尻から篠ノ井線に入り、長野へ向かいます。中央東線からくるあずさも、塩尻から篠ノ井線に入り松本まで行くので、塩尻〜松本〜長野も中央本線だと思っている方もいるかと思います。
 正式には、神田〜代々木、新宿〜塩尻〜名古屋が中央本線ですが、長距離きっぷでは、名古屋〜塩尻を「中央西線」、塩尻〜新宿方面を「中央東線」と分けて表記しているようです。かつては塩尻駅の位置が違ったため、中央東線と中央西線はスイッチバックなしで直通できましたが、各線から篠ノ井線に入る運転系統の方が多かったらしく、移設して現在の形になりました。塩尻駅を経由しなければ、デルタ線を使ってスイッチバックなしでの直通は現在でもでき、貨物列車が使用しています。
 さて、塩尻で進行方向が変わり、普段しなの号が入らない中央東線へ。さすがに旧線は経由せず、新線経由で塩嶺トンネルをくぐり、諏訪地方へ。上諏訪駅で停車時間があったので、外に出てみると、先頭車にはヘッドマークの代わりに先程の記念撮影用のパネルが設置されていました(写真参照)。さすがJR東海、合理的ですね。
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 上諏訪を出て、終点の茅野。
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 アルプス氏に連れられ、地元のラーメン屋へ。長野県のチェーン店らしく、静岡でいうさわやかみたいな感じだそうです。
 アルプス氏に市内を少し案内していただいた後、アルプス氏と別れ、一旦松本へ。乗車したあずさは11両編成で、松本で基本編成9両と付属編成2両に解結が行われていました。なお、2号車は「クモハ」ですが、簡易運転台となっています。
 松本からは、185系がそろそろ危ない、ということで、はまかいじに乗りました。
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 踊り子よりも乗車距離、時間ともに長いので、185系を堪能したい、という方はぜひ。甲府までは自由席もスカスカでしたが、甲府より先はなかなかの乗車率でした。このはまかいじ、「かいじ」なのに松本発着(ほかのかいじはちばかいじ含め甲府発着)だったり、横浜まで横浜線経由だったりと、特筆事項が多いです。
 八王子から横浜線に入ります。横浜線内では、安全のためか、先行列車に追いつかないようにするためか、各駅で減速し通過していました。新横浜を出ると、次は終点の横浜ですが、手前の東神奈川で運転停車したあと、京浜東北線に入ります。配線の都合上東海道本線には入れないらしく、横浜駅の根岸線ホームに入りました。大阪では天王寺や大阪で大阪環状線ホームに紀州路快速や大和路快速が入るのは当たり前の光景ですが、東京近郊でこのようなホームの使い方はほとんど見ませんね(東京駅で言うと、山手線ホームに踊り子を停める感じです)。
 後続の根岸線が来る前に、乗ってきた185系は関内、大船方面へ回送されていきました。私はすぐに、(10両の)上野東京ラインで東京へ。上越新幹線のとき345号に乗り換えました。この「とき」、大宮の次の駅が長岡という速達便で、7年前に乗ったときはまだ200系での運用でした。
 今回充当されたのは、E2系J75編成。2010年に製造された、E2系の最終ロットで、読書灯、コンセント、フルカラーLED完備です。
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 速達便かつ土曜の夜ということ、指定席は窓際がほぼいっぱいということで、混雑を予想していましたが、大宮〜長岡での1号車の乗客は10人弱。もはや1人で6席占有しても迷惑にならないレベルでした。
 宿泊地の長岡に到着し、この日は終了です。

 9月24日。越後湯沢始発のとき481号で新潟へ。平日はラッシュ時間帯ですが、日曜日なのですいていました。新潟駅前のDOUTORで朝食をとり、いなほで村上へ向かいました。なお、いなほも塗装が変更されるとのことなので、記録はお早めに。でも単色化とかどこのJR西日本…

 村上で下車すると、塗装変更されたばかりの115系がいました。
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※キハ40ではありません


 なおこの115系、2日前に大宮駅を通った際、大宮にいるのを確認しています。まさか2日後に運用されている形で出会うことになるとは。もともとは長野の車両だったので、車内は長野時代のままです。これで、新潟の115系はこの「旧新潟色」、キムワイプみたいなカラーリングの「新潟色」、薄い青ベースの「新新潟色」、「湘南色」、かつて運用されていた70系の塗装を模した「懐かしの新潟色」の5パターンとなりました。(塗装色名はTOMIXの商品名を基準としています)

 ちょうど青色の新潟色を纏ったキハ47が対面に停まったので撮ってみるとこの通り。
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 もはや同じ車両にしか見えませんね。私はこのまま気動車(王道を往くヨンマル4連)に乗り、酒田に向かいました。いつみても笹川流れは美しい…。
 酒田から新庄までは快速最上川に乗車。普段はキハ110の200番台が運用されますが、この日は100番台が充当されました。専用塗色じゃないと違和感がありますね。

 新庄から、とれいゆ2号に乗車。といっても、足湯に入るわけではなく、券売機でも買える、11号車指定席に乗車しました。元グリーン車なので、とても快適です。
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 北山形で後続のつばさに抜かれ、置賜で運転停車、と、もはや新幹線の矜持もクソもないですが、設備が売りの観光列車なので問題なし。新庄から161分で終点の福島へ。山形県内では車内アナウンスが方言だったのですが、違和感が。村山の方の訛り方だったようです。ただ、米沢だけは訛り方が置賜のものになっていました(※あくまでも私の主観です)。

 福島から新幹線で仙台に戻り、旅は終了です。
 なおこのあと金欠に陥るのですが、原因はおそらく旅費ではなく、旅行中と帰りに買った文豪ストレイドッグスの単行本(DVD付)と一週間フレンズ。のBD全巻(中古)のせいです。


<ギャラリー>
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E257系の簡易運転台(2号車)。

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本日より東北本線の運転系統が新白河で切られるため、もう福島駅から「黒磯行」が発車することはない。

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2017年10月07日

河北ウィークリー掲載&秋のイベント情報!

こんにちは、お久しぶりです。レインボーです。

10月に入り、仙台では急激に気温が下がり、季節の変わり目を感じる今日この頃ですが、みなさんはいかがお過ごしですか?

この時期は10月14日の「鉄道の日」に合わせた鉄道イベントや、11月3日(金祝)〜5日(日)に行われる東北大学祭の準備などで、当会が一番バタバタしている時期なんです…

さて、そんな私たちの最近の活動を少しご紹介しますね。

まず、先日10月5日に発行された「河北ウィークリーせんだい」に当会会員のインタビュー記事が掲載されました!
皆様お読みいただけましたでしょうか…?

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今年節目の年を迎えたJR陸羽東線・仙山線について、会員数名がお薦めポイントなどを紹介した記事になっています。

こちらは地下鉄駅などに設置されたスタンドで受け取れるほか、ホームページでも一部公開されていますので、ぜひお読みください!
https://www.kahoku.co.jp/weekly/feature/20171005/feature.html

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「河北ウィークリー」を片手に沿線を巡ってみるのはいかがでしょうか?


続いて、当会の1年の活動の中で一番の行事である、東北大学祭のご案内です。

今年の「第69回 東北大学祭」は11月3日(金・祝),4日(土),5日(日)の3日間に渡って行われます!
今年は「大学祭鉄道展覧会2017」と題して、鉄道模型Nゲージレイアウトやプラレールレイアウト、写真展示など様々な展示を行う予定です!

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(写真は昨年のもので、展示内容は一部変更になる予定です)

また、研究誌「大学祭あおば」も鋭意製作中です。
皆様のお越しをお待ちしています!

大学祭全体に関しては、大学祭実行委員会HP:
http://www.festa-tohoku.org/index.html
もご確認ください。
当会の展示に関する詳細は、決まり次第こちらのブログなどでご紹介する予定ですので、お楽しみに!



また、本日(10月7日)と明日(10月8日)の2日間、東北大学では付属研究所等の一般公開イベント「片平まつり2017」が行われています。
当会などのサークル展示は行われていませんが、一部会員が「災害科学国際研究所」(青葉山新キャンパス)の展示のお手伝いを行なっています。

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手回し式発電機で鉄道模型を動かしたり、津波に見立てた列車とぶつからないように高台の駅まで列車を走らせたりする事で、子供たちが災害について分かりやすく学べる展示となっています。

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他にも東日本大震災の貴重な資料や、防災・減災について分かりやすく、興味深い展示がたくさんあり、必見です。

青葉山キャンパスの災害科学国際研究所以外にも、片平キャンパス・星陵キャンパスでも様々な催しが行われているようです。
詳しくは下の公式HPをご確認ください。
http://www.katahira-f.tohoku.ac.jp/index.html

※当会が行う展示ではありません。


他にも仙台近郊の鉄道イベントとして、10月21日(土)には「新幹線車両基地まつり」が利府町の新幹線総合車両センターにて予定されていますね!
毎年楽しいイベントですから、本当にオススメです。
今年は東北新幹線35周年の節目の年ですし、どんな楽しい展示が行われるのか、楽しみですね!
詳細は以下でご確認ください。
https://jr-sendai.com/upload-images/2017/07/20170727_1.pdf


以上、活動&イベント紹介でした。
最後までお読みいただきありがとうございました。
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2017年09月16日

2017年夏合宿報告(キハ52) 7日目(9/7) 浜松→長井 ※最終回

 こんばんは、キハ52です。合宿報告は今回で最終回となります。

9月7日
浜松<こだま636号>静岡<東海道本線>三島<東海道本線>熱海<上野東京ライン>宇都宮<東北本線>黒磯<東北本線>福島<つばさ153号>米沢<米坂線>今泉<山形鉄道>長井

 普段、浜松から帰るときは8:32発の熱海行から上野東京ライン黒磯行に乗り換えですが、持っている乗車券が清水まで有効なので、静岡まで新幹線に乗りました。東海道区間では少なくなった700系です。私は煙草は吸わないので1号車に乗車しました。東海道新幹線開業時、禁煙車はまだ珍しいものでしたが、現在は700系16両編成の15、16号車を除き全て禁煙車となりました。

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 私が子供の頃は500系の全盛期で、そのあとに登場した700系は最高速度が285km/hであることなどから正直地味な存在でしたが、現在は廃車や東海から西日本への転属が相次いでいるようです。記録はお早めに。N700と比較すると、まず窓が大きいこと、次に座席が厚いことが挙げられます。また、掛川を出た頃車内検札がありました。乗車券と一緒に学生証をチェックされたのは初めてですね。JR東海真面目だなぁ。
 ちなみにこだまといえば、各駅でひかりやのぞみに抜かれるのが恒例ですが、このこだま、浜松で2本退避した後発車し、掛川は退避せずすぐに発車、静岡で2本退避というダイヤになっていました。
 静岡で、東京に向かうであろうサラリーマンたちと入れ違いで下車しました。このこだま、浜松9時21分発で、先程述べた浜松8:32発の熱海行を途中で抜きます。なので、ここからでもその普通列車に乗れたのですが、あえてそうしませんでした。そしてさらに興津行きを見送り、来た列車に乗り込みます。静岡といえばロングシートの313と211だらけのイメージがありますが、このスジの列車、今年から313系の3000番台が前2両に連結されるようになりました。外観と車内がこちら。

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 見ての通りセミクロスシートです。普段は身延線や御殿場線、飯田線などで走っていますが、なぜか東海道本線のこの区間での運用もごくわずかながら担当するようになりました。
 1日目に泊まった清水を通過し、水害によって流され復旧工事を行ったため途中でトラスの形が変わる藤川橋梁を渡り、終点の三島。約15分後に、熱海に向かう普通列車が来ます。9月の平日ということで18きっぷシーズンにもかかわらずガラガラでした。

 熱海から、上野東京ラインで宇都宮へ直行。なお、この時間は高崎行も宇都宮行も10両という鬼畜?でした。品川から新橋まではまさかの東海道新幹線と並走。東海道本線と速度変わらないんですね…。順調に宇都宮に到着。そろそろ部活動がない学生の帰宅時間帯にかかるため、混雑を予想しましたが、それほどでもありませんでした。
 宇都宮から黒磯まで乗車した205系は、またしても埼京線からの転属車でした(ただし編成番号は違いました)。

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 黒磯直前で熱海発黒磯行の折り返し列車である通勤快速上野行とすれ違い、セクションを通過し黒磯に入線。なお、1本後の列車でもよかったのですが、黒磯で乗り換えが5分しかなく黒磯ダッシュ不可避だったので早いのにしました。

 夕方、黒磯〜福島は郡山で乗り換え不要の直通列車が多くなります。私が乗った列車、所定は701の運用なのですが、この日はE721が代走で入っていました。
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 来月の改正で、交流電車は黒磯に乗り入れなくなるので、私が黒磯でE721を見るのはこれが最後になるかと思います。ということで、黒磯の駅名標とともに記念撮影をば。
 夕方のラッシュど真ん中をぶち抜くため、矢吹や安積永盛から大量乗車がありました。黒磯から2両だったこの電車も、郡山で後ろに2両増結し、ラッシュに備えます。そのまま、終点の福島まで乗車。福島駅の新幹線改札内でそばを食べて夕食とし、つばさに乗って米沢へ。平日の便でしたが自由席は窓際はいっぱい、通路側も半分以上埋まるという混雑ぶり。マジで増発してくれ。
 米沢で下車し、米坂線に乗り換えです。なお、米坂線の米沢発は20:45。これ、終電です。そこ、早いとか言わない。田舎は20時越えたらほとんど人歩いてないんだから。
 売店で買った酎ハイを車内で飲みました。通学に使っていた路線の車内で酒を飲むのは何か違和感がありましたね…。
 今泉で下車し、長井線に乗り換えます。

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 ラッピングなどが各車両に行われ、鉄コレのような開業時からの塗装そのままの営業車両はいなくなりました。あと気付いたのは、ホームの喫煙所の灰皿がコンビニとかによくあるタイプに変わっていたことでしょうか。今回は都合により長井まで長井線に乗りましたが、運賃が6kmで340円と高いので、どこかに行くときは今泉まで車ということが多いです。また、他の住民も新幹線で東京に行くときは赤湯まで車という人が多いのが現状です。数日後に長井線に乗ったところ、鉄道むすめ関連のイベントなどで思ったより人が乗っていましたが、それでも黒字は難しいでしょうね…(でも名古屋を走る城北線より多いってどういうことなの…)。
 長井駅に到着。ぼろくて虫がたかっていたトイレが新しくなっていました。そのまま実家へ帰り、合宿は終了となります。
 駄文と蘊蓄の羅列になっている気がしなくもないですが、ここまでお読みくださりありがとうございました。以下、今回の合宿のまとめです。今回は合宿初の車中泊・船中泊なしとなります。おかげでいつもより楽だった

9月1日
国見<仙山線快速>仙台<東北本線(郡山から直通)>黒磯<東北本線>宇都宮<上野東京ライン>伊東<伊東線>熱海<東海道本線>沼津<ホームライナー浜松5号>静岡<徒歩>新静岡<静岡鉄道>新清水

9月2日
清水<ホームライナー沼津2号>富士<身延線>甲府<中央本線>岡谷<中央本線旧線>辰野<中央本線旧線>塩尻<篠ノ井線>松本<篠ノ井・中央本線>中津川<中央本線快速>勝川<東海交通事業城北線>枇杷島<東海道本線>尾張一宮(名鉄一宮)<名鉄名古屋本線>笠松<名鉄竹鼻・羽島線>新羽島(岐阜羽島)<東海道新幹線>米原<琵琶湖線>彦根

9月3日
彦根<琵琶湖線>米原<新快速>播州赤穂<山陽新幹線>福山<山陽本線>糸崎<山陽本線・可部線>あき亀山<可部線>大町<アストラムライン>広域公園前<アストラムライン>本通<アストラムライン>新白島<山陽本線>瀬野(みどり口)<スカイレール>みどり中央<スカイレール>みどり口(瀬野)<山陽本線>広島<山陽本線>海田市

9月4日
海田市<呉線>矢野<快速通勤ライナー>広島<芸備線快速みよしライナー>三次<芸備線>備後落合<木次線>宍道<山陰本線>松江<特急やくも>米子

9月5日
米子<特急スーパーまつかぜ>倉吉<特急スーパーはくと>京都<東海道新幹線>新大阪<特急くろしお>新宮

9月6日
新宮<特急南紀>松阪<快速みえ>津<紀勢本線>亀山<関西本線>柘植<草津線>草津<琵琶湖線>京都<東海道新幹線>浜松<東海道本線>高塚<東海道本線>浜松

9月7日
浜松<東海道新幹線>静岡<東海道本線>三島<東海道本線>熱海<上野東京ライン>宇都宮<東北本線>黒磯<東北本線>福島<山形新幹線>米沢<米坂線>今泉<山形鉄道フラワー長井線>長井

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2017夏合宿報告(キハ52) 6日目(9/6) 新宮→浜松

 みなさんこんばんは、キハ52です。

9月6日
新宮<特急南紀4号>松阪<快速みえ10号><紀勢本線>亀山<関西本線>柘植<草津線>草津<琵琶湖線>京都<ひかり474号>浜松<東海道本線>高塚<東海道本線>浜松

 朝起きると、18きっぷの始発組はすでに宿を出ていました。特急列車組はそのあとで支度をして、8時過ぎに旅館を出て、コンビニで買い物をしてから新宮駅へ。ここで、南紀に乗る組とくろしおに乗る組に別れます。くろしおの方が出発が40分ほど早いので、入場券を買ってホームに入り、くろしお組を見送りました。くろしお組はそのあと、御坊や和歌山で下車する人もいて、それぞれ解散となったようです。一方、南紀組は私とふたば氏の2名。南紀発車まで時間があるので、徐福公園に行ってきました。

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 いよいよ南紀に乗車。先頭車が自由席で、2列目が空いていたのでそこに座りました。以前は熊野市まで南紀、その先はキハ40でしたが、現在、普通列車はキハ25に統一されています。
 2時間ほど乗車した後に松阪で下車しました。ふたば氏とはここでお別れです。2日前のやくもから続いた特急・新幹線への乗車も、これでいったん終了です。ちなみに、新大阪から新宮までは特急で4時間、新宮から名古屋までは特急で3時間ほど。距離は新大阪〜新宮は約276km、新宮〜名古屋は約208km。特急でも7時間かかるとはさすがに紀伊半島はでかい…(なお、紀伊半島の先端は新宮ではなく西日本管内の串本です)
 松阪で松阪牛の駅弁を買い、次の快速みえでいったん、三重県の県庁所在地である津へ。乗り換えに30分ほどあったので、ホームで駅弁を食べました。

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 ここから伊勢鉄道で四日市には向かわず、紀勢本線をそのまま進み亀山を目指します。もともと名古屋から鳥羽や新宮へ向かう列車は関西本線で亀山まで行き、亀山でスイッチバックをして目的地に向かっていたため、この区間も優等列車がありましたが、伊勢鉄道の開通により、優等列車はそちらを通るようになり、現在はキハ25の普通列車が走っています。これで亀山に到着すれば紀勢本線完乗…ではありません。実は、和歌山市から和歌山も紀勢本線(支線ではない)なので、そちらも乗らないと完乗にならないのです。
 亀山に到着。加茂行のキハ120に乗り換えます。300番台でしたが、すでに待っているお客さんが多かったのでボックス席には座りませんでした。峠を越えて柘植に到着。草津線に乗り換えです。草津線の主力は、抹茶色の113系。

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 転クロ車もいますが、私が乗ったのはボックスシートの車両でした。朝夕は京都までの直通がありますが、今は昼間なので草津で乗り換える必要があります。
 そのあと、新快速で京都へ。昨日のスーパーはくとの乗り継ぎ割引の相手、ひかり474号に乗車します。なお、岡山始発であること、閑散期であることから指定席を取っておきました。並ぶ必要ないのって楽だなー。
 ちなみに、新大阪始発で静岡県内の駅を全スルーするひかりは米原と岐阜羽島に停まりますが、静岡県内の駅、浜松、静岡、三島or熱海に停車するひかりは米原と岐阜羽島には停まりません。つまり、京都から名古屋まではのぞみと同じくノンストップになります。そして、このひかりが出る3分前には、東京行ののぞみが出ます。京都駅では、のぞみがホームから出る前にひかりが到着し、名古屋駅でもひかりが到着しているそばをのぞみが発車していきました。どれだけ過密ダイヤなんだ東海道新幹線…。

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 …それにしてもN700って座席薄いですね。それと、東海道新幹線に乗って思うことは、走行時の騒音が他の新幹線に比べて静かなこと、防音壁が低いこと。現在、新幹線は主にコンクリートの道床を使用していますが、東海道新幹線建設当時はコンクリート道床の品質が粗悪だったため、バラスト軌道になりました。バラスト軌道では道床が吸音材の役割も果たすため、防音壁がないところも多くあります。
 浜松に到着しました。改札を出て、徒歩1分のホテルにチェックインし、すぐに駅に戻って豊橋行の電車に乗りました。なぜこんなに急いでいるかというと、静岡ではおなじみのあそこに行くためです。
 高塚で下車。そして徒歩10分でお待ちかね。

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 静岡名物さわやか。今回も高塚でいただきました。急いでいたのは、18時に近くなると混雑するためです。平日の17時半ごろなら、待ち時間0で席に通していただけます。
 というわけで、さわやかで腹を膨らませ、院試の結果も合格と出たところでホテルに戻り、この日の行程は終了です。

・次回は浜松〜長井です。

<ギャラリー>

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徐福公園入口

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2017年09月14日

2017年夏合宿報告(キハ52) 5日目(9/5) 米子→新宮

 皆さんこんにちは、某氏と大回りしようと思ったら起床事故を起こされたキハ52です。

9月5日
米子<特急スーパーまつかぜ2号>倉吉<特急スーパーはくと4号>京都<のぞみ221号>新大阪<特急くろしお13号>新宮

 お気づきの方もいらっしゃるかと思いますが、この日は普通列車に乗っていません。
 朝、宿を出て、米子始発の特急スーパーまつかぜ2号に乗車しました。

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 このスーパーまつかぜ、鳥取付近での通勤需要に合わせて4連で運転されています(他は基本2連)。検札の様子を見るに、特急列車用の定期券が発売されているようです。この辺りは一線スルー化された駅も多いようで、通過時の減速も少なく、路盤もしっかりしていました。
 途中の倉吉で下車。実は、鳥取で下車しても倉吉で下車しても特急料金は同じなのですが、この後の特急に始↑発↓から終↑点↓まで乗りたかったので倉吉で下車しました。7時半ごろだったので、通勤・通学客であふれかえっていました。お土産を購入し、本日のメイン、スーパーはくとに乗車します。


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 気動車特急ですが、倉吉を8時12分に出発し、京都には11時47分に到着するという俊足ぶりです。倉吉発車前、昨日も見たコナンラッピング列車が米子の方へ走っていきました。さて、倉吉を発車。鳥取までは山陰本線を走行します。朝時間帯ということもあって、キハ47の4連や5連がごろごろ走っていました。なお、倉吉を出た後、次の松崎で運転停車し、普通列車を退避。ダイヤの都合で倉吉交換にできなかったんですかね??

 鳥取駅には、昨日松江で見た瑞風が留置線に停まっていました。私は瑞風のダイヤとコースを調べていないのでよくわかりませんが、昨日はサボに「下関→大阪」と書かれていたので、乗客は鳥取で降りて観光に行ったようですね。
 鳥取からは山陰本線と別れ、因美線へ。因美線は津山から鳥取まで至る路線ですが、特急が走る鳥取〜智頭と普通列車のみの智頭〜津山では軌道状態も使用車両も異なります。
 智頭から智頭急行に入り、一気に中国山地を南下します。この智頭急行、鉄建公団によって建設され、紆余曲折を経て第三セクターとして開業した路線で、かなりの高規格になっています。同様に建設された路線に北越急行がありますが、あちらは北陸新幹線の開業により、特急はくたかが廃止されてしまいました。しかし、こちらは陰陽連絡の新線建設計画が今のところないため、しばらくは安泰だと思われます。線形が良い分トンネルも多くなっていますが、最長のトンネルでも長さは5kmほど。北越急行に乗り慣れた方なら、トンネルはそんなに長く感じないかと思います。
 制御付き振り子を作動し、最高速度130km/hで智頭急行線内を快走します。ただし、全線が単線のため、途中の駅で何度か運転停車しました。河野原円心で対向の特急列車が遅れたため、こちらも遅延しました。
 上郡から山陽本線に入ります。ホームに列車待ちの人が結構いたので時刻表で確認したところ、すぐ後ろまで岡山からの普通列車が迫っていたようです。なお、このスーパーはくと、新幹線が走っていない上郡に停車し、新幹線停車駅の相生を通過します。また、新幹線が走っていない明石に停車し、新幹線停車駅の西明石を通過します。さらに、兵庫県の県庁所在地名を冠した神戸を通過し、三ノ宮に停車します(県名を冠した兵庫駅には新快速も停まらない時点でお察し下さい)。西明石を通過するとき、ちょうど山陽新幹線のEVA仕様の500系が駅に入線しようとしていたのですが、寝不足のせいかWIN350に見えました(※WIN350:正式には500系900番台。要は500系を開発する際に製作した試験車)。
 新快速にも負けず劣らず爆走し、新大阪に到着。ここでくろしおに乗り換えるわけではありません。そのまま京都まで行きます。なお、私は自由席の1号車に乗ったのですが、どうやら新大阪から京都まで1号車に乗っていたのは私だけだったようです。

 京都で駅弁を買い、新幹線で新大阪に戻ります。丁度いい時間にこだまがなかったので、ひかりに乗ろうとしたのですが、ギリギリで駆け込み乗車になりそうだったので6分後の新大阪行ののぞみに乗りました。
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 新大阪で下車し、くろしおが出る11番ホームへ。新宮への交通手段として今回考えられるのは、原付、特急くろしお、特急南紀、普通列車、八木新宮線(路線バス)がありましたが、方向としては紀勢本線(西回り)(東回り)、八木新宮線の3方向しかなかったのでまぁ誰かと会うとは思っていました。自由席の列に並んで待っていると、マルス券ではない指定席特急券を持ったTJライナー氏がやって来ました。その後、白浜出発時点ではグリーン車にふたば氏とあかつき氏、隣の自由席車にハノ10氏、指定席にTJライナー氏と、バランバラン(※CV若本紀夫)に乗車していました。

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 ところで、この283系、3号車にラウンジがあります。乗客が減ってくる白浜を出た後、串本まで、このラウンジスペースに集まって談笑しました。いやぁ、青春ですねぇ(しみじみ)。
 串本を出た頃解散し、新宮までそれぞれの席に戻りました。公式Twitterを見て頂いている方は、9月6日、この翌日にくろしおから撮られた海岸の写真が掲載されたことはご存知かと思いますが、この日はくもりもしくは雨、という天気で、晴天で日光が無いと光の反射の関係で海がきれいな青に染まらず、あまり良い景色とは言えませんでした。誰だ雨男(なお私は雨予報の高岡に行ったとき2回とも晴れたので雨男ではないです。たぶん)。

 2年前に来た時は、台風の影響で紀伊勝浦〜新宮が運休となり代行バスに乗ったのですが、今回はきちんと鉄路で通ることができました。しかしまさか必殺徐行区間があるとは…。

 新宮に到着し、いろいろなルートで回ってきた会員たちと合流。原付で来た某氏と、八木新宮線で来た某氏を迎撃して宿へ。近くにラーメン屋があったので行ってみたところ、11人という大所帯にもかかわらず部屋を用意してくださり、そこで夕食としました。

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 院試終了、ということで、4年生組はそれぞれ日本酒、酎ハイ、ビールを注文して飲みました。その後、宿へ戻り、交互に入浴を済ませてからルート発表会に。3人ほど青春18きっぷを買い忘れて金券ショップを漁りまくっていたり、磁気券よりも怪しい切符のほうが多い人がいたり、そもそも乗車券の経路と見た目が普通じゃなかったりと、いつもに増してカオスなルート発表会だったと思います。
 2時ごろ終了となり、そのまま就寝となりました。ちなみに宿のトイレはリフォームされていましたが、窓枠が古い木のままで、何か懐かしい感じになりました。

<おまけ>
※1:新大阪駅にワゴンRが展示されていたのですが、それが低燃費を売りにしていたようで、大きく燃費が書かれていました。でも大阪でこの燃費は…

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なんでや(ry



※2:実は、はくとに京都まで乗った理由は始発から終点まで乗る、以外にもう一つあります。特急列車から新幹線に当日または翌日に乗り継ぐ場合と新幹線から特急に当日に乗り継ぐ場合、乗り継ぎ割引が適用され特急列車の特急料金が半額となります。例えば新大阪〜新宮の自由席特急料金は1940円ですが、京都から新大阪まで新幹線に乗り新大阪から新宮まで特急に乗ると、新幹線の自由席特急料金が860円、特急列車の特急料金が
970円となり、合計1830円と、特急にのみ乗る場合に比べて安くなります。単にこれを使いたかっただけです。なお、はくとの方も翌日に京都から新幹線に乗るのでしっかり乗継割引を効かせていますよ。
 ただし、東京、大宮、富山、九州内の各駅など、一部乗継割引適用外の駅がありますので、詳しくは時刻表の切符につてのページがJR各社のホームページでご確認ください。

※3:八木新宮線とは?
 高速道路に入らない一般のバス路線では日本最長の距離を走る路線バス。大和八木駅から新宮駅の166.9kmを十津川村を経由して結ぶ。停留所数は167、所要時間は6時間30〜40分。途中で何度かトイレ休憩のための長時間停車を行う。

<次回予告>
・南紀
・草津線
・さわやか

次回は新宮→浜松です。
※合宿後は中身薄くなるかと思います。

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2017年09月13日

2017年夏合宿報告(キハ52) 4日目(9/4) 海田市→米子

 みなさんこんにちは、2週間ぶりに研究室に顔を出したら蒸発説が囁かれていた…わけでもなかったキハ52です。
 今回は4日目の報告になります。「4日目」が「4日」なのでもう日付書く必要ないんじゃないかとふと思ったのですが、わかりづらくなるのでそのまま併記します。余談ですが、私は2001年度に小学1年だったので、西暦何年に何年生だったのかという計算は楽です。…ほんとにどうでもいいですね。え?2001年に小1で今大学4年じゃ計算が合わない?…君のような勘のいいガキは嫌いだよ
 はい、茶番は終わりにして。

9月4日
海田市<呉線>矢野<快速通勤ライナー>広島<芸備線快速みよしライナー>三次<芸備線>備後落合<木次線>宍道<山陰本線>松江<特急やくも30号>米子

 ラッシュも終わりを迎える頃、宿を出て、まっすぐに駅へ。駅に入る前と、ホームに入った後、山陽本線の下り線を、この機関車が通過していきました。

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 EF67形電気機関車。前回の記事で、八本松〜瀬野が片勾配になっているという話が出たかと思います。この区間、上り線の場合は22.5‰の上り片勾配が延々と続くため、貨物列車には現在も補機が連結されます。この補機として使われているのが、EF67です。下りの場合は補機が必要ないため、下り線を走行する場合は写真のように単機回送されます。山陽新幹線開業前の山陽本線が過密ダイヤだった時代は、御殿場と同様に走行したまま補機を切り離していたそうです。現在は後継のEF210形300番台が製造されており、EF67は数を減らしていますが、まだ運用があるようです。

 さて、朝からいい写真が撮れましたが、すぐに広島駅へ向かうのではなく、一旦呉線で隣の矢野駅へ移動します。なぜかというと、この時間に走っている快速通勤ライナーは隣の矢野駅に停車し、海田市駅を通過するからです。時間に余裕があることもあり、この通勤ライナーに乗ってみよう、ということになったのでした。
 海田市から乗った広行は6両編成だったのですが、矢野から乗った快速通勤ライナー岩国行(広島から普通)は3両でした。9時を回っていたので、ラッシュ終了、ということなのでしょう。

 
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 矢野の次は広島まで停まらないため、9分で広島駅に着きました(参考:広島〜海田市は普通10分、快速7分)。広島駅で朝食にしました。なお、DOUTORで朝食にしようと思ったのですが、この駅のDOUTORは新幹線改札内にあるため、DOUTORで朝食をとるためだけに入場券を買いました。まあ約1年でDOUTORに110店舗以上行っている先輩もいらっしゃるのでこんなの序の口ですよ序の口。

 さて、朝食をとった後は芸備線のホームに移動。芸備線の快速みよしライナーに乗車します。車両はキハ47。実は、今回の旅でヨンマルに乗るのはこの日に2回だけ、だったりします。

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 津山線も同様なのですが、ヨンマルの加速力やダイヤ設定の関係上、快速と各駅停車では所要時間に30分ほど差が出ています。
 広島から80分ほどで三次に到着。残念ながら次の三江線の列車は14時過ぎということで、三江線の列車は撮影できませんでした。そのあと、三江線と芸備線の分岐点が見える踏切に行きましたが、分岐点がわかりやすい写真を撮るには踏切内で立ち止まるか線路内に立ち入らなければならなそうなので諦めました(※線路内立入は犯罪ですので絶対にやめましょう)

 さて、三次で昼食をとった後は芸備線で備後落合を目指します。9月の平日とはいえ、同業者も割と多く。なお、三次から宍道までキハ120の0番台だったため、オールロングシートです。座席が埋まる程度の乗車率でした。
 80分程度で備後落合に到着。かつては陰陽連絡路線の結節点としてにぎわった駅も、現在は1両の気動車が1日に数回行き交う無人駅となりました(※芸備線の車両が滞泊するため運転士用の宿舎はある)。
 もっとも、駅周辺にははっきりいって何もないので、ここが木次線と芸備線の接続駅でなければ最初から賑わうこともなかったかもしれません。
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 折り返し宍道行きとなる木次線の車両からは、木次線沿線の駅をめぐっていたTJライナー氏が怪しい切符を片手に降りてきました。TJライナー氏は私が来た道を戻って三次に向かいました。列車が来る前、ちょうど後ろに並んでいた人と「9月の平日なのに多いですね〜」という話をしていたのですが、木次線から降りてきた知り合いと話した後お互いに「じゃあ明日新宮で」と言い合っていた私はその方にはどう見えていたのでしょうね…?少なくとも「なぜ明日新宮??」とは思われたと思います。
 折り返しの宍道行きに乗車し、宍道を目指します。途中、国道のおろちループや出雲坂根のスイッチバックと、見どころが多いのですが、出雲坂根でスイッチバックが終わると、それまで写真を撮ろうと車内をうろついていた乗客が大人しくなりました。
 木次駅で18分停車だったので、一旦降りて写真を撮りました。片道乗車券だったので、切符に下車印を押してもらいました。駅員さんも、午前中に怪しい切符に下車印を求めた学生と今下車印を求めた学生が同じサークル、同じ大学だとは夢にも思ってないだろうなぁ…。

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 なお、この日はキハ120系200番台(西日本にキハ120は多いが、200番台はここと福井の越美北線にしかいない)のリニューアル車が運用に入っていたようですが、木次駅に着いた時には駅隣接の車庫に収容されていました。
 木次から40分弱で宍道に到着。4分の乗り換えで米子行の列車に乗り換えます。今回の旅行で最後のヨンマル乗車です。夕方ラッシュにかかり始めることもあり、松江で一旦下車。翌日の切符を購入し、改札外で時間を潰そうとし、ふと電光掲示板を見たところ、こんな表示が。

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 急いで改札を抜けてホームへ。そして来ました。
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 実はななつ星も四季島も生でしっかり見たことはない(すれ違ったことはある)ので、高級クルーズ列車を見るのは実質これが初めてでした。松江駅では、後続のスーパーまつかぜに道を譲るために10分弱停車していました。ちょうどスーパーまつかぜが来た時に、反対方向の出雲市行にコナンラッピングのキハ126系が使用されており、「コナンラッピング」「スーパーまつかぜ」「twilight瑞風」の3列車が並びました。※停止位置の関係で顔は揃っていません。

 瑞風を見送った後、1つ問題が。次の特急が出るまで35分ほどあるのですが、片道乗車券で再入場してしまったため、改札外に出れません。仕方ないので改札内で時間を潰し、岡山行き特急の最終列車であるやくも30号に乗車しました。381系は初乗車です。なお、最終列車と書きましたが、発車時刻は18時54分。岡山駅での新幹線接続に合わせているためか、上りやくもは始発列車が松江5時08分(出雲市4時43分)と早い代わりに最終列車の時刻も早くなっています。なお、岡山方面に行く特急自体はやくも30号が最終ではなく、そのあとの寝台特急サンライズ出雲が最終列車になります。そのため岡山までノビノビ座席を利用する人もいるとかいないとか(春合宿では出雲市から乗って松江で降りたグループがいました)。
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 そして宿泊地の米子に到着。後続のサンライズ出雲を撮ったあと、前に2度行った、駅前の「当たり前田カレー」というお店(※2015高山合宿参照)で夕食を、と思ったのですが、なんと改装中で営業していませんでした。たまたま宿の隣にいい感じのラーメン屋を見つけたのでそちらで夕食としました。
 宿入りし、この日の行程は終了です。…なお、広島を出たのが10時05分で松江に着いたのが18時01分。広島を1時間後の普通列車で出ても三次で乗り継げることを考慮しても、広島〜松江で7時間もかかるんならまあ乗客バスに流れますわな。

・おまけ
 前回の次回予告に、「三次」「八次」「木次」というのがあったかと思います。なんのこっちゃ?と思われるかと思います。それでは、それぞれの読み方を見てみましょう。
「三次(みよし)」「八次(やつぎ)」「木次(きすき)」
 お気づきでしょうか?全て「次」の読み方が違うことに。しかも、八次は三次の隣の駅です。そして、三次から備後落合まで移動すると接続しているのが「木次」線です。
 それでは皆さんご一緒に。
 Why Japanese people!?


 …お付き合いいただきありがとうございました。

次回予告
・はくと
・乗継割引
・くろしお

次回は米子→新宮です。

<ギャラリー>

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木次線から見える国道のアーチ橋。すぐそばにおろちループがある。また、この付近は山の斜面に無理矢理平地を作って線路を敷いたためか、時速15~25kmで徐行運転を行っている。結果としてビューポイントで減速する観光列車のようになっている。


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木次駅舎。木次鉄道部が併設される。


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松江にて。左から、キハ126系コナンラッピング列車、キハ187系スーパーまつかぜ、twilight瑞風。


\オマエはまな板の凄さをわかってない!!/
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2017年09月12日

2017年夏合宿報告(キハ52) 3日目(9/3) 彦根→海田市

 みなさんこんにちは、キハ52です。本日は3日目になります。今回の旅行、ほとんど乗りっぱなしで観光している時間ほとんどなかったんですよね…。

9月3日
彦根<東海道本線>米原<東海道・山陽本線>相生<山陽新幹線>福山<山陽本線>糸崎<山陽・可部線>あき亀山<可部線>大町<アストラムライン>広域公園前<アストラムライン>本通<アストラムライン>新白島<山陽本線>瀬野(みどり口)<スカイレール>みどり中央<スカイレール>みどり口(瀬野)<山陽本線>広島<山陽本線>海田市

 彦根の宿を出て、コンビニで朝食を調達。一旦始発の米原まで移動しようと改札内に入ったところ、これですよ…。

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 実は彦根7:38の米原方面の列車に乗る予定だったのですが、当該列車は運休になった様子。電光掲示板の一番上にある、6:51発の米原行が遅れて7:33ごろに入ってきたため、結果としては米原に5分ほど早く着きました。なお、入ってきた列車は行先が長浜になっており、そのまま長浜方面へ運転されたようです。

 米原から、新快速播州赤穂行に乗車。後ろに長浜からの列車をつなぐのですが、この列車が遅延したため、米原を8分ほど遅れて発車しました。そのままの遅れで走り続け、途中の南草津を出る頃ひだとすれ違いました。

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 ちょっとTwitterを覗いたところ、今年就職されたアルプス氏が18きっぷの消化で関西のJR線に乗っていることがわかりました。どこかでニアミスするのかなーと思っていたら…ピンポイントに大阪駅で乗って来ました。
 高槻在住なのになぜかIRいしかわ鉄道ICOCAで定期券を作っていたアルプス氏とは神戸で別れ、私はそのまま西を目指します。姫路駅で切り離しのため停車していると、隣のホームにはまかぜが来るというアナウンスが。時刻表で確認したところ、定刻でもこの列車のすぐ後を走るダイヤになっていたので、遅延により詰まっていたようです。姫路の停車時間を削ったので、遅れは4分まで縮まりました。
 結局、4分遅れで相生に到着。ここから福山まで、山陽新幹線に乗車します。山陽新幹線のこだまは500系しか乗ったことがなかったのですが、今回は700系ひかりレールスターに乗車します。

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こだまレールスターとか言うな


 この車両、もともとはひかりとして使用することを前提に造られたため、1~3号車(自由席)の座席が2+3列、4~8号車(指定席)の座席が2+2列の配置になっていますが、こだま運用の場合は7,8号車も自由席となるため、7,8号車に乗車すれば自由席料金で新幹線規格車両の2+2列の座席に座れます。私は岡山を出るまで、そのことを完全に忘れており1号車に乗ってしまいました(後で移動しました)。また、8号車には個室もありますが、こだま運用では自由席となることなどからか閉鎖されています。
 
 福山に到着。ここで昼食を調達し、糸崎に向かいました。まだ末期色じゃないのいたんですね…。

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 糸崎で下車し、次の列車を待ちます。私はてっきり227系の運用だと思っていたのですが、115系が来ました。勿論末期色。

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 土休日にのみ運転される、山陽本線の糸崎から可部線のあき亀山まで直通運転する列車です。実は、昼間の可部線や呉線は広島駅で2~3分で折り返す列車も多く、広島駅で並ぶのがめんどくさいのでこの列車の時間に合わせて計画を組んでいたのでした。なお、下り列車であるため、瀬野〜八本松では下り片勾配で115系のモーターが唸るところは聞けませんでした。また、割と車両がガタガタ揺れたので、車両にもガタが来ていると思われます。ガタガタ揺れただけに。(??「ちょっと寒くないかにゃ〜?」)

 広島を出発。2つ隣の横川から可部線に入ります。呉線はもともと広島駅に乗り入れていたため、海田市〜向洋に立体交差があり山陽本線の運転を妨げないような構造になっていますが、可部線はもともと横川発着であったためか、山陽本線から可部線に入るには、新白島〜横川で山陽本線の上り本線を平面交差でまたぐ必要があるようです。広島のベッドタウンを結んでいるためか利用客もそこそこ多かったですが、さすがに可部に近づくほど乗客が減っていき、可部駅でほとんどの乗客が下車しました。可部駅はあき亀山開業時にもともと使用していた頭端式ホームを廃止し、隣にあった旧3番線(2003年に廃止された三段峡方面の列車が使用していた)と留置線に新たにホームを設けたので、ホーム自体は新しくなっていました。
 ここから、今年の3月に復活した新線に入ります。駅間距離が0.8kmしかないので、スピードはほとんど出ません。すぐに終点のあき亀山に到着。可部線は非電化区間である可部~三段峡が2003年に廃止されましたが、途中の旧・河戸駅付近まで宅地化が進んでいたことから廃止区間の復活の話が持ち上がり、ついに今年の3月、可部〜あき亀山が開業しました。なお、「安芸亀山」駅自体は廃線になった区間にありましたが、あき亀山駅とは離れているため旧国名の「安芸」をひらがな表記に変更したうえで駅名としています。

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 さきほど、可部駅の留置線をホームに、と記述しましたが、可部駅の留置線の機能は、あき亀山駅に留置線を設置することで賄っているようです。
 約10分間、駅の周りを散策して、折り返しの広行に乗車。広島行、ではありません。広行です。広島から先、海田市から呉線に入り広まで行くやつですね。ああ紛らわしい…。どちらにしろ広島までは行けるのですが、その先は広と広島で方向が逆なので。
 この日は宿を海田市に取っていたので、この列車にずっと乗っていれば海田市まで行けるのですが、途中の大町で下車。大町から、アストラムラインに乗車します。アストラムラインは広島を走る新交通システムです。よくわからない方はゆりかもめの広島版だと考えて頂ければ充分です。
 ゆりかもめや日暮里・舎人ライナーを使ったことがある方ならお分かりいただけるかと思いますが、新交通システムの駅は大体ホームドア(というか扉?)完備で、東京メトロ南北線のようなフルタイプのものになっています。大町駅のホームに入ると、ホームドアの上に外気が入ってくるスペースはあるのですが、空調装置はなんと扇風機のみでした。9月とはいえ広島ですから、そこそこ暑かったです。

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乗車口はこんな感じです。


 一旦終点の広域公園前まで乗車し、折り返しの列車に乗って本通へ向かい、アストラムラインを完乗しました。アストラムラインは、新白島から本通までの間は地下を走行します。ゴムタイヤで地下、というと、札幌の地下鉄を思い出しますね。私が乗ったときは、東豊線にはまだホームドアがなかったような…。
 話題が北海道に逸れてしまいましたね。話を戻しましょう。アストラムライン完乗と書きましたが、厳密には完乗ではありません。現在、広域公園前から西広島までの延伸計画が持ち上がっているからです。これは、広域公園前付近から広島の市街地まで、アストラムラインが大きく迂回するような線形になっており時間がかかるため、JR西広島につなぐことで広島市街地への所要時間を短縮する目的があるそうです。

 本通で折り返し、新白島で下車しました。新白島駅のホームはこのようになっています。

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※確認しますが、ここは日本です。


 少し前にTwitterで話題になっていた、ソ連の時に造られ、今もロシアで運転されている地下鉄の駅を思い出しました。
 かつて、ここにはアストラムラインの駅しかありませんでしたが、少し前にJR側にも駅ができました。駅名は同様に新白島です。なお、この新白島と隣の横川には、土休日運転の快速シティライナーは停車しません。また、新白島駅は上下線で改札が違う場所にあります。アストラムラインから山陽本線の上り列車に乗り換えるには一度線路の下をくぐる必要があり、初見ということもあり少し時間がかかりました。乗り継ぎに時間あってよかった…。
 ここから山陽本線の上り列車に乗り、瀬野まで移動します。実は、瀬野から面白い路線が出ているのです。それがこちら。

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 車両はロープウェイ、線路は懸垂式モノレールといったところでしょうか。瀬野駅の北側に広がる新興住宅地から瀬野駅へのアクセスのため建設された路線です。「え?これ鉄道なの?」と思われるかもしれませんが、そもそもロープウェイは「索道」という鉄道の一種です。まあ定義とか理屈とかを並べるよりもこちらの画像を見た方が早いと思います。スカイレールの車内にはこんなものがあります。
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 ローレル賞受賞のエンブレム。ローレル賞は鉄道車両に与えられる一種の勲章みたいなものなので鉄道で間違いありませんね。以上、閉廷!(いつ開廷したんだ)

 全線を乗り通すと片道5分ほど。運賃は一定額で大人160円、搬器の定員は25名でした。私が乗った車両の乗客は、行きが私を含め5名(うち1名は途中のみどり中街で下車)、帰りが私1名でした。このスカイレール、上下線とも乗客がいない場合は運休になるそうです。(ただし片方でも乗客がいると、搬器を反対側の駅に輸送する必要があるため乗客がいない側も運転せざるを得ない)
 また、乗車券にも特徴があります。運賃は一律なので、乗車駅で改札を済ませれば下車駅に改札口は必要ありません。また、各駅とも改札口は無人の自動改札になっています。で、その乗車券がこちら。

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 QRコードを改札機に読み込ませるという方式を採っています。磁気券ではないので裏は白いです。全国でもここだけと思っていたのですが、沖縄のゆいレールなど、他の事業者にも採用例はあるようです。後日スマホのアプリでQRコードを読み取ったところ、「QR code」として認識はされましたがその先は読み込めませんでした。

 このスカイレールの方式は、ロープウェイと違い強風時でも搬器が煽られることなく運転できるなどのメリットがありますが、いろいろあって普及しませんでした。また、乗っていると予想よりも搬器が揺れました。
 終点のみどり中央で下車しました。印象としては閑静な住宅街といったところですね。余所者がキャリーバッグを引きずりながら住宅街を徘徊しても不審なだけなので、すぐに折り返しました。車窓としては高所恐怖症の方にはきついだろうな、という印象でしたが私は楽しかったです。まあ○○と煙は高いところが好きといいm(殴

 終点のみどり口駅は瀬野駅に隣接しているので、乗り換え時間が6分しかなくても余裕です。瀬野から乗ったのは、369M。この英数字だけで行先がわかった方、あなたは末期です(特大ブーメラン)。もともと、岡山16:17発、下関23:50着の、日本で一番長距離を走る普通列車となっていましたが、それも1年間だけで、現在は糸崎始発に変更されています(それでも十分長距離ですが)。
 さあ、この列車で広島駅へ。宿泊地の海田市は、本日3度目のスルー。広島といえばこれですよね。

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 というわけで、広島風お好み焼きを食べて腹を満たした後、駅で時間を潰してから、快速安芸路ライナー安浦行に乗車。広島と海田市の間にある天神川と向洋を通過する列車です。そして海田市に到着、宿へ行きました。ここで私はあることに気付きます。3泊連続で、部屋に冷蔵庫のないとこ予約してた…。
 実は3晩連続で、「外でジュースを買う→宿入り→冷蔵庫がないことに気付く→風呂上がりにぬるいジュースを飲む」を繰り返していましたとさ。

 まあほかに安宿もなかったので仕方ないですね。広島駅で買ったRe:creatersのコミカライズを読んで寝ました。

次回予告
・海田市4回目のスルー
・「三次」「八次」「木次」
・松江にて

次回は海田市→米子です。

ギャラリー

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ひかりレールスター8号車。こだま運用では普通車自由席。

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アストラムライン大町駅ホーム。

posted by TRFC at 18:34| Comment(0) | TrackBack(0) | 雑記

2017年09月11日

2017夏合宿報告(キハ52) 2日目(9/2) 清水→彦根

 みなさんこんばんは、連投になりますがキハ52です。考えつかなかったので前置きはカットしまーす。

2日目
清水<ホームライナー沼津2号>富士<身延線>甲府<中央本線>岡谷<中央本線>辰野<中央本線>塩尻<篠ノ井線>松本<篠ノ井・中央本線>中津川<中央本線>勝川<東海交通事業城北線>枇杷島<東海道本線>尾張一宮(名鉄一宮)<名鉄名古屋本線>笠松<名鉄竹鼻線・羽島線>新羽島(岐阜羽島)<東海道新幹線>米原<東海道本線>彦根

 新清水駅から清水駅までは徒歩10分ほど。JRと静岡鉄道が一番近い草薙でも、両者は徒歩3分の距離にあり、JRと静岡鉄道の乗り換えは結構面倒です。北仙台の地下鉄とJRの乗り換えに文句を言ってた私がバカだと思えるくらいに離れてます。はい。

 清水から富士まで、一駅(といっても所要時間17分)だけですがホームライナーに乗車しました。明るい時間帯のホームライナーは違和感がありますねぇ…。

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 なお、このホームライナー、沼津到着後そのまま熱海行になります。ご参考までに。
 富士から、身延線で甲府に向かいます。私が乗った列車には、セミクロスシートの313系が充当されていました。

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 なお、身延線も飯田線も、電化ローカル線で全区間単線だと考えてしまいがちですが、飯田線は豊橋〜豊川で、身延線は富士〜西富士宮で都市部の輸送需要があるため、複線区間が存在します。
 7時45分、富士を発車。揺られること約2時間半、臨時特急のちばかいじと並走しながら、甲府に10時21分に到着しました。そして7分後の10時28分、私が乗った普通列車の後を追いかけてきた特急ふじかわ1号が到着。このふじかわ、富士を出たのは8時44分。50分以上も詰めてくるのは、特急の意地か。
 身延線は線形が悪いため、あまりスピードが出ないとよく言われますが、JR西の必殺徐行区間に慣れているためかそんなに遅い印象も受けませんでした。

 私事ですが、甲府到着時点で、私の山梨県の完乗率が100%になりました。はい、報告、終わり!

 さて、ここから諏訪地方へ向かうわけですが、日付でお気づきの方もいらっしゃるでしょう。この日、新作花火競技大会当日です。せっかくだから増結して6両にしてくれねぇかな〜と思ってましたが、ダメでした。というわけで、3両の混雑した列車に乗車し、上諏訪方面へ。途中、対向のあずさが遅れたため、岡谷での乗り継ぎがギリギリでした。また、通常長野県内では普通列車のドアは半自動式ですが、この日は小淵沢より先はドアを自動扱いにしていました。夕方には半自動扱いができない南武線のE233系が応援に入るためでしょうか?
 岡谷から飯田線直通の天竜峡行に乗り、辰野で塩尻行に乗り換えます。もうお分かりですね?中央線の旧線です。

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 701とクリソツですがE127系です。


 かつて、この区間には荷物電車から改造した123系(ミニエコー)が走っていましたが、現在はE127系などで運転されています。車両が変わって両数が増えたパターンですね。さすがに旧線ということもあって、軌道の状態が本線ほど良くはなかったです。

 塩尻に到着し、昼食にしました。昼食をとったのがこちら。
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 知っている人は知っている、日本で一番狭いと言われる立ち食いそば屋(定員2名)です。先客の方が食べ終わりそうだったので、入ってみました。
 
 昼食後、篠ノ井線で一旦松本へ。松本まで行ったのは、塩尻からだと座れない確率が高かったからです。

 松本から中津川行に乗車。313系1300番台なので、転換クロスシートで快適でした。なお、JR東海の転クロ車は窓側にもひじ掛けがあるのを失念し、筆者は肘を強打した模様
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 木曽路を延々と走り、岐阜県に入ったところで中津川。階段渡るうえに乗り換え4分は本当にやめて頂きたい…(じゃあ30分後の次の乗れ、という話なんですがね)。乗車したのは快速名古屋行ですが、途中の勝川で下車し、城北線に乗り換えます。なお、城北線とJRの駅は500mほど離れており、乗り換えに必要な時間は約10分。清水と新清水、新静岡と静岡は駅名が違うのでまあいいですが、勝川は駅名がまったく一緒なので余計紛らわしい…(それでもJRと北鉄の野々市よりはマシですが)
 もともとこの路線は、稲沢の貨物ターミナルから、名古屋駅を経由せずに中央本線に入る貨物の短絡線や、愛知環状鉄道の瀬戸市駅から伸びる瀬戸線の一部などとして建設されましたが、計画の変更や頓挫、凍結を受け現在に至ります。勝川駅は高架の無人駅となっていますが、JR線とは線路がつながっていません。また、JRと接続しようとした場合、一度勝川駅の高架を壊して作りなおす必要があるそうです。(※高架線の高さが同レベルで、現状では立体交差が作れないため。また、中央本線の本数が多いため、平面交差は望ましくない)

 さて、ではこの城北線、現在はどんな路線かといいますと、まず、両端の駅を除き複線です。あと、ほとんどの区間が高架線です。で、使用車両がこちら。

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 これでボックス席が相席にならない、といえばどれほど乗客がいないかお分かりいただけるでしょうか。というか翌週に乗った地元の長井線の方が乗客多かったような…?
 一応通過自治体を列挙すると、春日井市(勝川駅)、名古屋市西区、清須市(枇杷島駅)になっています。しかし路線が短いこと、枇杷島以外の駅の乗り継ぎが絶望的に不便であること、運賃が高いことから乗客が少ない状態が続いており、電化もされず、武豊線の電化により愛知県内では唯一の非電化路線となってしまいました。
 そんな路線で枇杷島へ。そのあと岐阜方面に向かったので、まさかの名古屋スルー。枇杷島駅の城北線ホームは、稲沢線という貨物線の本線上にあるため、貨物の運転状況に応じて3番線に入るか4番線に入るか決まるそうです。私が降りた時は3番線着で、4番線を貨物が2本、高速で通過していきました。
 枇杷島から各駅停車で尾張一宮へ移動し、ここから名鉄に乗り換えて笠松へ。名鉄も120km/h出すんですね…。

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 笠松で乗り換え、新羽島へ。そして皆さんおなじみ岐阜羽島駅へ。岐阜羽島まで行ったのは、昨日読んでいた推理小説のタイトルが「岐阜羽島駅25時」だったからです。…なんじゃそりゃ。

 岐阜羽島から米原までは東海道新幹線に乗車し、米原から彦根までは新快速を待っている人たちを横目に、各駅停車で移動しました。彦根で下車し、宿入り。某アプリでラブライブ!の一挙放送をやっていましたが、最後まで観ると翌日に響くので少し観て寝ました。

 2日目はこれで終了です。

次回予告
・甦った鉄路
・※ここは日本です
・懸垂式モノレール+ロープウェイ

次回は彦根→海田市です。

・ギャラリー

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211系長野車。

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中央本線勝川駅ホーム。城北線乗り入れ用のスペースが取られている。

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城北線勝川駅。この階段を上がった後、城北線の検修施設脇を通り、やっと勝川駅のホーム(無人)に到達する。

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枇杷島駅。城北線ホームは稲沢線(貨物線)本線上に設置されている。また、城北線唯一の有人駅。






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